Umfassender Bericht zu einem in Vergessenheit geratenen geplanten Projekt!
1863 Planung für den Bau eines Kanal von der Elbe im Bereich der Wilstermarsch
bis Neustadt an der Neustädter Bucht (Teil der Lübecker Bucht)

Der Gedanke nach einer der Seeschifffahrt dienenden und die südliche Wilstermarsch als Kanal durchquerenden Wasserstraße wurde nicht weiter verfolgt, nachdem in der Folge des Deutsch- Dänischen Krieges von 1864 die Herzogtümer Schleswig und Holstein preußische Provinz geworden waren.
In dem vorgestellten umfangreichen Bericht sind sehr umfassend und detailliert die Planungen für ein Projekt
Holsteiner Kanal - Verbindung der Nord- mit der Ost-See dargelegt und bewertet.
Er ist abgedruckt in der "Allgemeine Bauzeitung", Wien, Dreizigster Jahrgang 1865, Band V, Nr. 22 auf den Seiten 425 bis 454.
Verfasst ist der Bericht im Jahr 1863 von F.W.Conrad, königl. niederländischer Oberingenieur (Vorsitzender des Königlichen Ingenieur Instituts zu Delft). Dieser war vom Dänischen Minister des Innern mit der Begutachtung des von dem Ingenieur Kröhnke für den Holsteiner Kanal ausgearbeiteten Entwurf beauftragt worden. Gemeinsam mit dem Planverfasser und dem "Concessionair" Chr. Hansen führte F.W.Conrad die erforderlichen Bereisungen und Studien durch.

Anzumerken ist hier, dass zu genannter Zeit der Dänische König als Herzog von Holstein Landesherr war. Das Herzogtum Holstein war daher in Personalunion mit Dänemark verbunden, obwohl es Mitglied im Deutschen Bund war.

Bemerkenswert ist die im Bericht getroffene Feststellung, wonach die älteren Planungen aus dem Jahr 1848, welche eine Kanalausmündung bei Brunsbüttel vorsahen, als ungeeignet bezeichnet wurden.
Von den untersuchten Varianten einer Verbindung von der Elbe zur Neustädter Bucht (Ostsee) wurde als geeigneteste eine vom Ausgangspunkt St. Margarethen ausgehende Linienführung angesehen. Die Mündung der Stör wurde als weniger geeignet angesehen, da eine Verlagerung der vor Glückstadt liegenden Rhinplate befürchtet wurde.
Drei jeweils am Ausgangspunkt St. Margarethen beginnende und die südliche Wilstermarsch durchquerende Kanaltrassen wurden untersucht und bewertet. Alle drei Varianten sahen eine Kreuzung der Stör vor! Eine Präferenz wurde der südlich von Beidenfleth die Stör kreuzenden Linienführung beigemessen. Dieses jedoch unter der Voraussetzung, dass die Stör am Störort sturmflutsicher abgedämmt würde und das Oberwasser der Stör dann über den neu gebauten Kanal nach St. Margarethen und dort in die Elbe geleitet werden kann. Anderenfalls wären bei der Kreuzung von Stör und Kanal zwei zusätzliche Schleusen erforderlich geworden.
Die geplante Linienführung des Kanals erforderte dennoch die Errichtung von 7 (sieben) Schleusen, um die in seinem Verlauf vorhandenen erheblichen Geländeunterschiede zu überwinden.

Rückblick:

Schon über die Dauer eines Jahrtausends bestand das Interesse, eine schiffbare Verbindung zwischen Nordsee und Ostsee durch Schleswig-Holstein, den Südteil der Kimbrischen Halbinsel (Jütland), zu schaffen.

• bereits im achten Jahrhundert nutzten die Wikinger die Flüsse Eider und Treene, um Waren über den nur 18 km langen Landweg zur Schlei und nach Haithabu zu transportieren.

• im Mittelalter wurde von 1392 bis 1398 der Stecknitzkanal zwischen Lübeck und Lauenburg gebaut, um Elbe und Ostsee zu verbinden; er wurde bis Anfang des 19. Jhdts. genutzt

• von 1784 bis 1890 verband der Eider-Kanal den Mittellauf der Eider mit der Kieler Förde; die Wasserstraße wurde auch bezeichnet als Schleswig-Holsteinischer Kanal.

• im Jahr 1848 wurden Pläne entwickelt, einen Kanal von der Elbe bei Brunsbüttel zur Eider zu bauen, um von dort nach einer Flusspassage über den Eiderkanal zur Kieler Förde zu gelangen.

• in 1849 bestanden Pläne, einen Kanal von Husum bis zur Schlei bei Schleswig zu bauen.

• in den Jahren von 1854 - 1857 wurden Pläne für einen Kanal von Hamburg nach Travemünde an der Lübecker Bucht entwickelt.

• 1863 wurde ein mehrere Varianten umfassender Entwurf erstellt für einen Kanal von der Elbe im Bereich der Wilstermarsch bis Neustadt an der Neustädter Bucht (Teil der Lübecker Bucht)

• in den Jahren 1887 bis 1895 wurde der Kaiser-Wilhelm Kanal (heutiger Nord- Ostsee Kanal) gebaut, welcher sich zu einer der meistbefahrenen Wasserstraßen entwickelte und seither beständig verbessert wird.

• ab 1895 wurde der heute noch genutzte Elbe-Lübeck-Kanal (Elbe-Trave- Kanal) gebaut

1912 Kaiser-Wilhelm-Kanal (NOK) bei Kudensee und Hochdonn
Der am 21.06.1895 nach achtjähriger Bauzeit (von 1887 bis 1895) eingeweihte Kaiser-Wilhelm-Kanal, nach 1948 Nord-Ostsee-Kanal (NOK) oder Kiel-Canal genannt, bildet seither für den Bereich der Wilstermarsch eine optisch wahrnehmbare Grenze zu Dithmarschen, wenn auch der Landschaftsraum Wilstermarsch bis an den Klev bei Burg reicht und die politische Grenze von ihm abweicht und teilweise sogar über den Kanal hinweg pendelt.
Nach seiner Fertigstellung war der Kanal 67 m breit und 9 m tief. Bereits in den Jahren von 1907 bis 1914 wurde der Kanal auf 102 m Breite und 11 m Tiefe ausgebaut. Seit 1965 wird er beständig erweitert und soll eine durchgehende Breite von 162 erhalten.
Die Durchgängigkeit der durch den Bau des Kanals durchschnittenen Verkehrswege wird durch Brücken und Fähren aufrecht erhalten.
Bei Taterpfahl wurde die am 01.11.1878 eröffnete ursprüngliche Strecke der Marschbahn zwischen Wilster und Heide (Strecke Altona - Riepen / Ribe in Nord-Schleswig) durch den Kanal gequert. Zur Aufrechterhaltung der Bahnstrecke wurde hier eine Drehbrücke errichtet, denn die geologischen Verhältnisse und die technischen Möglichkeiten ließen seinerzeit den Bau einer Hochbrücke nicht zu.
Auf der oberen Abbildung ist vor dem Bug des Frachters das geöffnete Element der Drehbrücke erkennbar (sh. auch Bild 3).
Bei der Verbreiterung des Nord- Ostsee Kanal (Kaiser Wilhelm Kanal) in den Jahren von 1907 bis 1914 ergab sich, daß die Drehbrücke nicht an die Verbreiterung angepaßt werden konnte. Es wurde deshalb die Linienführung der Marschbahn über eine neu zu bauende und 1920 fertiggestellte Hochbrücke bei Hochdonn verlegt.
Das mittlere Bild zeigt den Ort Hochdonn, wobei das Foto offenbar von der im Bau befindlichen Hochbrücke aufgenommen wurde (Bild 4).
Die untere Aufnahme zeigt vermutlich eine Szene im Bereich Kudensee.

Bildrechte: Carl Kuskop, Wilster

Die Holstenau ist der ursprüngliche Oberlauf der Wilsterau!
Die Burger Au ist ein sehr viel später entstandener Quellfluß der Wilsterau - genau genommen nur das größte Nebengewässer der Holstenau/Wilsterau.
Die Bilder zeigen Reststrecken der Ende des vorletzten Jahrhunderts durch den Bau des Nord- Ostsee Kanals mehrmals durchschnittenen Holstenau im Vaalerfeld oberhalb des Entlastungsschöpfwerkes am Kanal. Das ehemalige Fließgewässer hat heute nur noch die Funktion eines breiten Entwässerungsgraben.
Bild 1 Einmündung der Holstenau in den Vaalermoorer Moorkanal.
Bild 2 Holstenau oberhalb der Einmündung in den Vaalermoorer Moorkanal; Blickrichtung Norden
Bild 3 Der Bereich innerhalb des von der Holstenau geformten Mäanders (Bogen) oberhalb der Einmündung gehört politisch zu Burg in Dithmarschen. Der leer stehende und verfallende Vaalermoorhof gehört(e) dem Vorstandsvorsitzenden des Gruner & Jahr Verlages
Bild 4 Abgedämmtes Ende der Holstenau.

Eine alte Beschreibung der Gewässer Holsteins, und damit auch der Wilsterau und der Burger Au, finden wir im 1833 von Leopold v. Zedlitz-Neukirch verfaßten "Neues hydrographisches Lexikon für die deutschen Staaten".
Dort heißt es u.a.:
"Die WILSTER im Herzogtum Holstein. Dieser Fluß entspringt in der Nähe von Hademarsch, und verstärkt durch die Mackenbeck kommt derselbe nach Großbornhövet, Kleinbornhövet, und Hohenhorn; in dieser Gegend wird die WILSTER die Sprant genannt, sie erhält den Namen WILSTER nach der bey Bökelnburg erfolgten Mündung der Wolburgsau, und nun geht sie an Achterhorn, Bordethorn, Averfleth, Goldhagen, Rumfleth, Diksdorf, zur Stadt Wilster, wo sie beim Dörfchen Kasenort in die Stör fällt."
und weiter:
"Die WOLBURGSAU; sie gehört zum Gebiet der WILSTER, der sie bei Bökelnburg ihr Gewässer zuführt."
Wolburgsau = Burger Au
Wilster = Wilsterau
Bökelnburg = Burg in Dithmarschen

Für Flüsse ist es typisch, daß sie jeweils eine Quelle und eine Mündung haben. Bei der Wilsterau ist dieses völlig anders – auch deshalb ist sie ein ganz besonderer Fluß.
Die Wilsterau (jedenfalls der entsprechend genannte Abschnitt des Gewässers) hatte niemals eine eigene Quelle, denn diesen Namen führte der Fluß historisch erst ab seinem Eintritt in die Wilstermarsch (zum Ampte Steinborg gehörig). Der oberhalb gelegene Flußabschnitt bis zum Zusammenfluß von Burger Au (Walburgsau, Wolburgsau) und Holstenau wurde wie die letztere zumeist noch als Holstenau bezeichnet.
Von ihren Zuflüssen Holstenau und Burger Au wurde die Wilsterau in der Folge der Erstellung des Kaiser-Wilhelm–Kanal (Nord-Ostsee Kanal) abgetrennt, wobei bereits durch den 1870 fertiggestellten Bau der Schleuse Bebek der Zufluss von der Burger Au zumeist unterbrochen war. Die Holstenau genannte Strecke wurde sogar mehrfach durchschnitten. Seither hat die Wilsterau an jedem ihrer Endpunkte eine Mündung. Zum einen die durch die Schleuse am Kasenort verlaufende Ausmündung in die Stör, zum anderen die durch das Entlastungsschöpfwerk beim Vaaler Feld gebildete Mündung in den Nord- Ostsee Kanal.
Die ursprüngliche Quelle des Flusses (unserer Wilsterau) ist die nördlich von Aasbüttel entspringende Holstenau (in Bereichen regional auch als Mackenbeck bezeichnet), welche mit vielen anderen Rinnsalen die von den Gletschern der Eiszeit stammenden Sandablagerungen – die Geest – entwässerte. Dieses ist auch heute noch am Geländerelief gut ablesbar. Östlich und nördlich von Hochdonn ist die durch den Bau des Kaiser-Wilhelm-Kanal (Nord- Ostsee Kanal) überformte und in die Geest einschneidende Flußniederung der Holstenau und ihrer Nebengewässer noch gut erkennbar.
Die Burger Au (Walburgsau) ist erst Jahrtausende später entstanden. Vor dem nach Ansteigen des Meeresspiegels durch Abrasion entstandenen Kliff (dem Klev genannten Steilhang der Hohen Geest) bildete das Meer Strandwälle (Nehrungen) aus. Weil sich auf den Strandwällen Dünen bildeten, bezeichnet man sie als Donn. Diese behinderten den Abfluß der vor dem Klev gelegenen tiefen Flächen und des dort sich sammelnden Hangdruckwassers von der Geest.
In dem hier betrachteten Bereich grenzt der ehemalige Strandwall bei Norderdonn an den Klev und zieht sich dann über St. Michaelisdonn, Dingerdonn, Warferdonn bis Averlak und endet bei Taterphal. Der Abfluß aus der keilförmigen Senke zwischen Donn und Klev war behindert. Es entstand vom sich in der Senke ausbildenden Kuden-See ausgehend in nordöstlicher Richtung ein Abflußgerinne: die Burger Au bzw. Walburgsau. Diese war über lange Zeiträume der wichtigste Zufluß der Wilsterau und führte ihr mehr Wasser zu als ihr Holstenau genannter eigentliche Oberlauf. Mit dem Bau der Schleuse Bebek in 1869/70 war bereits der gewöhnliche Zufluss von der Burger Au zur Wilsterau unterbrochen worden, wenn auch bei Hochwassersituationen doch wieder durch Öffnung der Schleuse Wasser in die Wilsterau abgeleitet wurde. Mit dem Bau des Kaiser-Wilhelm-Kanals war auch diese Möglichkeit endgültig beseitigt.

Bildrechte: Rudolf Böckmann, Burg in Dithmarschen
Aufnahmen aus Juli 2010

1940 Kudensee - Kudenseer-Kanal (Lütten Kanol), Kaiser-Wilhelm Kanal (NOK), Fähre, Gasthaus, Denkmal
Die kleine Gemeinde Kudensee ist am Nord- Ostsee-Kanal (NOK; zuvor Kaiser-Wilhelm Kanal) gelegen; durch das Gemeindegebiet verläuft der Burg-Kudenseer Kanal (auch Bütteler Kanal genannt). Der kleine Kanal (daher örtlich auch als „Lütten Kanol“ bezeichnet) war 1765 zur Verbesserung der Vorflut für die um den Kudensee gelegenen Niederungen gebaut worden und diente lange Zeit auch der Torfschifffahrt als Transportweg, auf welchem der vom damaligen Hochmoor abgebaute Torf nach Büttel an der Elbe befördert wurde, von wo er weiter zumeist nach Hamburg umgeschlagen wurde.
Der Burg-Kudenseer Kanal schuf eine Verbindung von der Elbe bei Büttel zur Burger Au (Walburgs-Au); man konnte auf ihm von Büttel über den Kudenseer Kanal, den Kudensee, die Burger Au, die Holstenau und die Wilsterau bis zur Stör fahren. Mit dem Bau des Nord- Ostsee Kanals wurde er durchtrennt, konnte aber bei Kudensee von diesem mittels einer Schleuse erreicht werden, deren Relikte erst im Rahmen der in den vergangenen Jahren vorgenommenen Verbreiterung des NOK beseitigt wurden. Die Weiterfahrt in die Burger Au war seinerzeit über die Schleuse am Kattenstieg möglich oder auf der diesem gegenüber liegenden Seite über eine weitere Schleuse in die Wilsterau. Seit den 1930er Jahren hat er keine wirtschaftliche Bedeutung mehr.
oben links: die Hochbrücke Hochdonn ist weit außerhalb des Kudenseer Gemeindegebiets gelegen; die Abbildung mit dem den NOK unterhalb der Eisenbahn-Hochbrücke befahrenden Frachter soll offenbar auf die Lage des Ortes Kudensees an dem NOK aufmerksam machen.
oben rechts (und Bild 2): Unmittelbar am Burg-Kudenseer Kanal befand sich ein Gasthof, welcher viele Jahrzehnte im Mittelpunkt des dörflichen Lebens der Gemeinde stand. Zunächst als Hanssen´s Gasthof „Zur Erholung“ geführt, wurde er seit den 1920er Jahren über einen Zeitraum von vier Jahrzehnten von dem Ehepaar Louise und Peter Scheel bis 1969 betrieben. Danach führten nacheinander verschiedene Wirte die Gaststätte, bis deren Betrieb 1986 eingestellt wurde. In dem Gebäude wurden danach Wohnungen eingerichtet.
mittig: Blick von der Brücke im Verlauf der Dörpstroot auf den Burg-Kudenseer Kanal; die Straßen beiderseits des kleinen Kanals heißen treffend "Am Lütten Kanol".
unten links: Kriegerdenkmal 1914 -18 an der Dörpstroot. Das Denkmal wurde nach dem II. Weltkrieg erweitert und nennt seither aus beiden Weltkriegen die Namen der aus der Gemeinde stammenden Gefallenen, sh. mehr dazu in der Liste der Ehrenmale im Kreis Steinburg
unten rechts (und Bild 3): Die Fähre Kudensee war seinerzeit eine Kettenfähre, deren Kette für die Passage von Schiffen auf dem NOK bis auf dessen Sohle abgesenkt werden mußte.

Bildrechte: Verlag Carl Kuskop, Wilster

1907 - 1914 Verbreiterung Nord- Ostsee Kanal
Auch im Bereich der Wilstermarsch wurde die Leistungsfähigkeit des Nord- Ostsee Kanal - des damalige Kaiser Wilhelm Kanal - durch eine Ausbaumaßnahme ganz erheblich verbessert. Der Kanal mit einer ursprünglichen Breite von 67,00 m und einer Wassertiefe von 9,00 m erhielt dabei eine Breite von 102,00 m und eine Tiefe von 11,00 m.
Im Rahmen der Maßnahme wurde die damals 1,8 km von der Fähre Burg bei Kanal-Km 13 befindliche Burger Weiche beseitigt.
Das Foto zeigt Aufspülarbeiten mit dem gewonnenen Baggergut.
Im Hintergrund ist das danach beseitigte Weichenwärterhaus erkennbar.
Die ergänzend vorgestellten Abbildungen von alten Ansichtskarten zeigen Bagger- und Spülarbeiten im Bereich des damaligen Brunsbüttelkoog (heute Stadt Brunsbüttel).

Bildrechte:
Bild 1: nicht bekannt (vermutlich damalige kaiserliche Kanalverwaltung)
Bilder 2 - 4: nicht bekannt

1895 Bau der Drehbrücke der Marschbahn bei Taterpfahl über den Nord- Ostsee Kanal.
Der Bau und insbesondere die Gründung der Brücke stellten angesichts der ungünstigen Bodenverhältnisse die Bau-Ingenieure vor große Herausforderungen. In einer zu dem Foto gefertigten zeitgenössischen Beschreibung der Bauarbeiten heißt es dazu:
"Drehbrücke bei Taterpfahl. October 1893.
Die den Kanal bei Taterpfahl, km 5,8 , kreuzende Marschbahn besitzt nur ein Gleis, für das eine rechtwinklig zur Kanalaxe stehende Drehbrücke auszuführen war. Der Drehpfeiler von 9,0 m Durchmesser und der eiförmige Auflagerpfeiler für das freie Ende des langen Armes lassen eine lichte Weite von 50 m zwischen sich. An der Baustelle fand sich Moorboden, der zum Theil schon ausgehoben war, darunter Marschboden, der in größerer Tiefe in Sand mit starkem Wasserdruck überging. Die beiden Pfeiler wurden von der Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft Nürnberg mittels Luftdruck* bis 3,0 m unter die Kanalsohle gegründet, die beiden Widerlager und die sonstigen kleineren Pfeiler auf Pfahlrost gestellt. Die Senklasten bestanden nur aus einem niedrigen eisernen Schling und einer kegelförmigen oberen Abdeckung."
Der am 21.06.1895 nach achtjähriger Bauzeit (von 1887 bis 1895) eingeweihte Kaiser-Wilhelm-Kanal, nach 1948 Nord-Ostsee-Kanal (NOK) oder Kiel-Canal genannt, durchschnitt viele bestehende ältere Verkehrsverbindungen.
So wurde bei Taterpfahl die am 01.11.1878 eröffnete ursprüngliche Strecke der Marschbahn zwischen Wilster und Heide (Strecke Altona - Riepen / Ribe in Nord-Schleswig) durch den Kanal gequert. Zur Aufrechterhaltung der Bahnstrecke wurde hier eine Drehbrücke errichtet, denn die geologischen Verhältnisse und die damaligen technischen Möglichkeiten ließen seinerzeit den Bau einer Hochbrücke nicht zu.
Bei der Verbreiterung des Kanal in den Jahren von 1907 bis 1914 konnte die Drehbrücke nicht an die Verbreiterung angepaßt werden, weshalb die Linienführung der Marschbahn über eine neu zu bauende und 1920 fertiggestellte Hochbrücke bei Hochdonn verlegt wurde.

Bildrechte: Constabel und Knackstedt, Hademarschen,
welche die Arbeiten zum Bau des Kanals seinerzeit fotografisch dokumentierten.
*) Anmerkung: Die Luftdruckgründung ist ein Verfahren, bei welchem Preßluft in einen im Wasser stehenden, unten offenen, sonst allseitig geschlossenen Kasten gepumpt wird, um denselben trocken zu legen, und in den Arbeiter durch Luftschleusen eintreten, um dort Gründungsarbeiten vorzunehmen.

1895 Drehbrücke der Marschbahn bei Taterpfahl über den Nord- Ostsee Kanal
Der am 21.06.1895 nach achtjähriger Bauzeit (von 1887 bis 1895) eingeweihte Kaiser-Wilhelm-Kanal, nach 1948 Nord-Ostsee-Kanal (NOK) oder Kiel-Canal genannt, durchschnitt viele bestehende ältere Verkehrsverbindungen.
So wurde bei Taterpfahl die am 01.11.1878 eröffnete ursprüngliche Strecke der Marschbahn zwischen Wilster und Heide (Strecke Altona - Riepen / Ribe in Nord-Schleswig) durch den Kanal gequert. Zur Aufrechterhaltung der Bahnstrecke wurde hier eine Drehbrücke errichtet, denn die geologischen Verhältnisse und die damaligen technischen Möglichkeiten ließen seinerzeit den Bau einer Hochbrücke nicht zu.
Bei der Verbreiterung des Kanal in den Jahren von 1907 bis 1914 konnte die Drehbrücke nicht an die Verbreiterung angepaßt werden, weshalb die Linienführung der Marschbahn über eine neu zu bauende und 1920 fertiggestellte Hochbrücke bei Hochdonn verlegt wurde.
Mehr zur Drehbrücke Taterpfahl und anderen Drehbrücken über den Kanal findet sich in der unten aufrufbaren Datei.

Bildrechte: Constabel und Knackstedt, Hademarschen
Anmerkung: Bei der Abbildung handelt es sich um einen Stahlstich, der nach einem Foto der genannten Photographen gefertigt wurde. Diese haben die Arbeiten zum Bau des Kanals seinerzeit fotografisch dokumentiert.

1926 Kaiser-Wilhelm-Kanal / Nord- Ostsee Kanal und Hochbrücke Hochdonn
Der am 21.06.1895 nach achtjähriger Bauzeit eingeweihte Kaiser-Wilhelm-Kanal, nach 1948 Nord-Ostsee-Kanal (NOK) oder Kiel-Canal genannt, bildet seither für den Bereich der Wilstermarsch eine optisch wahrnehmbare Grenze zu Dithmarschen, wenn auch der Landschaftsraum Wilstermarsch bis an den Klev bei Burg reicht und die politische Grenze von ihm abweicht und teilweise sogar über den Kanal hinweg pendelt.
Nach seiner Fertigstellung war der Kanal 67 m breit und 9 m tief. Bereits in den Jahren von 1907 bis 1914 wurde der Kanal auf 102 m Breite und 11 m Tiefe ausgebaut. Seit 1965 wird er beständig erweitert und soll eine durchgehende Breite von 162 erhalten.
Die durch den Bau des Kanals durchschnittenen Verbindungen der Verkehrswege werden durch Brücken und Fähren aufrecht erhalten.
Die Eisenbahn-Hochbrücke bei Hochdonn über den Nord- Ostsee Kanal dient dessen Überquerung im Zuge der Bahnstrecke Hamburg-Westerland. Die eindrucksvolle Konstruktion bildet optisch den nördlichen Abschluß der Landschaft Wilstermarsch. Gleichzeitig bildet sie eine sichtbare Verbindung zwischen Dithmarschen und Steinburg.
Die 2.218 m lange Stahlfachwerkbrücke ermöglicht Schiffen eine Durchfahrthöhe von 42 m, während die maximale Höhe der Brücke 56,38 m beträgt; der Pfeilerabstand des Durchfahrtssegments beträgt 143,1 m.
Gebaut in den Jahren 1913 bis 1920 ersetzte das Bauwerk die etwa 12 km westlich gelegene ehemalige Drehbrücke bei Taterpfahl im Zuge der Marschbahn, deren Verlauf mit der Inbetriebnahme der neuen und über die Hochbrücke führenden Strecke am 30.06.1920 verändert wurde. Mit dieser neuen Linienführung zwischen Wilster und St. Michaelisdonn erhielt auch der Ort Burg in Dithmarschen einen Bahnanschluß.

Bildrechte: Carl Kuskop, Wilster

1910 Eisenbahndrehbrücke Taterpfahl mit Maschinenhaus und Stellwerk
Der am 21.06.1895 nach achtjähriger Bauzeit (von 1887 bis 1895) eingeweihte Kaiser-Wilhelm-Kanal, nach 1948 Nord-Ostsee-Kanal (NOK) oder Kiel-Canal genannt, zerschnitt die seine Trasse querenden Verkehrswege. Die Durchgängigkeit der wichtigsten Verbindungen wird seither durch Fähren und Brücken gewährleistet.
Bei Taterpfahl wurde die am 01.11.1878 eröffnete ursprüngliche Strecke der Marschbahn zwischen Wilster und Heide (Strecke Altona - Riepen / Ribe in Nord-Schleswig) durch den Kanal gequert. Zur Aufrechterhaltung der Bahnstrecke wurde hier eine Drehbrücke errichtet, denn die geologischen Verhältnisse und die technischen Möglichkeiten ließen seinerzeit den Bau einer Hochbrücke nicht zu.
Die Baumaßnahmen für die Drehbrücke wurden im Juli 1893 aufgenommen; die Brücke wurde als Fachwerkkonstruktion mit asymmetrischem Drehpunkt ausgeführt. Die Stahl-Konstruktion der Drehbrücke ermöglichte im Kanal eine Durchfahrtsbreite von ca. 54 m. Nach Fertigstellung des Bauwerkes erfolgte am 04. Februar 1895 die Inbetriebnahme der Brücke.
Auf der Südseite des Kanals war zum Betrieb der Drehbrücke ein Maschinenhaus, das Stellwerk und das Wohnhaus für den Brückenwärter errichtet worden.
Der Kanal war nach seiner Fertigstellung 67 m breit und 9 m tief. Bereits nach kurzer zeit ergab sich das Erfordernis, den Kanal leistungsfähiger auszubauen. In den Jahren von 1907 bis 1914 wurde er auf 102 m Breite und 11 m Tiefe ausgebaut.
Bereits bei der Verbreiterung des Nord- Ostsee Kanal (Kaiser Wilhelm Kanal) in den Jahren von 1907 bis 1914 ergab sich, daß die Drehbrücke nicht an die veränderten Verhältnisse angepaßt werden konnte. Die Errichtung einer Hochbrücke konnte wegen der ungünstigen Untergrundverhältnisse nicht in Betracht genommen werden. Es wurde deshalb die Linienführung der Marschbahn zwischen Wilster und St. Michaelisdonn verlegt und über eine neu zu bauende und 1920 fertiggestellte Hochbrücke bei Hochdonn geführt. Die Strecke von Wilster bis Flethsee mit der Zweigstrecke nach Brunsbüttelkoog war danach nur noch eine Stichbahn.
Im Mai 1922 wurde mit der Demontage der Drehbrücke Taterpfahl begonnen. Ein Teil der Brückenkonstruktion allerdings wurde wieder verwendet; sie ist Bestandteil der Klappbrücke bei Lindaunis, wo die Eisenbahnstrecke Flensburg-Kiel die Schlei quert.

Bildrechte: Wilhelm Döring, Brunsbüttelhafen

1929 Eisbrecher "Jermak" auf dem Kaiser-Wilhelm-Kanal
Der russische Eisbrecher "JERMAK" brach am 16. März 1929 das Eis auf dem Kaiser-Wilhelm Kanal (heutiger Nord- Ostsee Kanal) auf.
Ab Dezember des Jahres 1928 erschwerte eine dicke Eisschicht ganz erheblich die Schifffahrt auf dem Kaiser Wilhelm Kanal resp. Nord- Ostsee Kanal. Die Schifffahrt kam in den folgenden Monaten völlig zum Erliegen. Der Eis-Winter 1928/29 war in Deutschland wohl der härteste des vergangenen Jahrhunderts.
Von auf dem Anleger der Burger Fähre stehenden Passanten wird ein leichtsinniger Radfahrer auf dem Eis beobachtet, während der russische Eisbrecher "JERMAK" das Eis bricht. Deutschland hatte seinerzeit keine leistungsfähigen Eisbrecher, weshalb die russische "JERMAK" sowohl in der Kieler Förde als auch auf dem Kanal eingesetzt wurde.
Der Begründer (Peter J. von Holdt) dieser Heimat Seite kann sich an den Eis-Winter 1962/63 erinnern, als starker und anhaltender Frost Fußgängern das Überqueren des Kanals bei der Burger Fähre ermöglichte - eine seither nicht wieder eingetretene Situation.
Der in den Jahren 1887 bis 1895 erbaute Wasserweg ist seit seiner Eröffnung im Jahre 1895 die meistbefahrene Wasserstraße der Welt.
Gleichzeitig bildet der Kanal im Bereich der Wilstermarsch praktisch die Grenze zwischen den Verwaltungseinheiten Dithmarschen und Steinburg. Gleichwohl gehört das jenseits des Kanals gelegene Burger Feld bis zum Rand - dem Klev - der hohen Geest zur Landschaft der Wilstermarsch.
Bild 2 zeigt die "JERMAK" bei der Passage der alten Hochbrücke Levensau (sie ähnelt der Hochbrücke Grünental).
Bild 3 zeigt die Herstellung des damaligen Kaiser-Wilhelm-Kanals bei der Hochbrücke Grünental
Bild 4 zeigt den Eisbrechers JERMAK gefolgt von einem kleinen deutschen Eisbrecher und dem gleichfalls russischen Eisbrecher TRUVOR vor beim Aufbrechen des Eises im Nord-Ostsee-Kanal bei Burg/Dithmarschen. Die Deutsche Reichsregierung hatte den Einsatz der beiden russischen Spezialschiffe angefordert, nachdem als Eisbrecher eingesetzte Linienschiffe erhebliche Beschädigungen an der Antriebsanlage erlitten und aufgeben mussten.

Bildrechte:
Bild 1: Robert Friedrichs, Wilster
Sammlung Werner Behning
Anmerkung:
Robert Friedrichs macht sich seit Jahren dadurch verdient, daß er alte Foto aus der Sammlung seines Großvaters Werner Behning als Repros alter Postkarten oder mittels des Alt-Wilster-Kalender interessierten Heimatfreunden anbietet. Wer diese oder Fotos von den Originalnegativen erwerben möchte, den verweisen wir auf die Seite alt-wilster.de

Bild 2: nicht bekannt
Das Foto wurde freundlicherweise zur Verfügung gestellt von Dieter Sodenkamp, Wesel
Bilder 3 u. 4: nicht bekannt

1904 Die Burger Fähre über den Nord-Ostsee-Kanal, den seinerzeitigen Kaiser-Wilhelm-Kanal.
Blick vom südlichen Kanalufer bei Äbtissinwisch auf den Fähranleger und das auf dem nördlichen Ufer liegende Burger Fährhaus. Ganz im Hintergrund die Höhen des Klev bei Burg mit der Windmühle auf dem Mühlenberg.
Zwei Fährprähme liegen links am Anlieger, während rechts eine Fähre gerade den Kanal quert.
Im Vordergrund links eine Seilwinde / Winsch, mit welcher die Fährprahme verholt werden konnten.
Der am 21.06.1895 nach achtjähriger Bauzeit eingeweihte Kaiser-Wilhelm-Kanal, nach 1948 Nord-Ostsee-Kanal (NOK) oder Kiel-Canal genannt, bildet seither für den Bereich der Wilstermarsch eine optisch wahrnehmbare Grenze zu Dithmarschen, wenn auch der Landschaftsraum Wilstermarsch bis an den Klev bei Burg reicht und die politische Grenze von ihm abweicht und teilweise sogar über den Kanal hinweg pendelt.
Die durch den Bau des Kanals durchschnittenen Verbindungen der Verkehrswege werden seither durch Brücken und Fähren aufrecht erhalten. Weil bestehende Verbindungen zerschnitten wurden, wird von den Nutzern der Kanal-Fähren kein Fährgeld erhoben; bei der Nutzung von Fluß-Fähren ist das bekanntlich anders.
Die Burger Fähre über den Nord- Ostsee Kanal ermöglicht dessen Überquerung im Zuge der Landstraße L 135 zwischen Wilster und Burg in Dithmarschen.
Die bei Kanal-km 14,847 verkehrende Fähre Burg ist heute eine freifahrende Fähre. Noch bis weit in die 1950er Jahre verkehrten hier – so wie auf der Abbildung - Kettenfähren, welche auf Grund ihrer Betriebsart nicht frei manövrieren konnten und insofern erhebliche Rücksichten auf die vorfahrtberechtigte Schifffahrt nehmen mußten.

Bildrechte: Carl Kuskop, Wilster

1925 Eisenbahn Hochbrücke Hochdonn - neue Linienführung der Marschbahn
Die Eisenbahn-Hochbrücke bei Hochdonn über den Nord- Ostsee Kanal ermöglicht dessen Überquerung im Zuge der Bahnstrecke Hamburg-Westerland.
Die 2.218 m lange Stahlfachwerkbrücke weist für auf dem Kanal passierende Schiffe eine Durchfahrthöhe von 42 m auf, während die maximale Höhe 56,38 m beträgt; der Pfeilerabstand des Durchfahrtssegments beträgt 143,1 m.
Erbaut in den Jahren 1913 bis 1920 ersetzte das Bauwerk die ehemalige Drehbrücke bei Taterpfahl im Zuge der Marschbahn.
Bei der Verbreiterung des Nord- Ostsee Kanal (Kaiser Wilhelm Kanal) in den Jahren von 1907 bis 1914 hatte sich ergeben, daß die im Zuge der Marschbahn den Kanal bei Taterpfahl überquerende Drehbrücke nicht an die Verbreiterung angepaßt werden konnte und der Bau einer Hochbrücke in diesem Bereich infolge des nicht hinreichend tragfähigen Bodens von vornherein ausgeschlossen war. Es wurde deshalb die Verlegung der Linienführung der Marschbahn über eine neu zu bauende Hochbrücke bei Hochdonn geplant. Auf diese Weise erhielt auch Burg in Dithmarschen einen Bahnanschluß.
Da der aufzuschüttende und zur Hochbrücke führende mächtige Damm verschiedene kleinere Verkehrswege durchschneiden würde, mußten für diese mehrere Unterquerungen vorgesehen werden. Diese Bauwerke wurden vor Aufschüttung des Dammes in der Form von Viadukten errichtet.

Bildrechte: Carl Kuskop, Wilster

1912 Gastwirtschaft beim südlichen Anleger an der Burger Fähre.
Die als sogenannter Kanalhof bezeichnete Gastwirtschaft befand sich auf der Südseite des seinerzeit Kaiser-Wilhelm Kanal genannten Nord- Ostsee Kanals (NOK).
Betrieben wurde das Gasthaus von M. Schlüter.
Da leider beide Söhne des Wirt-Ehepaares im II. Weltkrieg gefallen waren, wurde der Betrieb der Gastwirtschaft nach dem Krieg nicht wieder aufgenommen. Das Gebäude wurde danach als Wohnhaus genutzt, bis es dann im Zusammenhang mit der ab 1965 schrittweise vorgenommenen Verbreiterung des Kanals beseitigt wurde.
Der am 21.06.1895 nach achtjähriger Bauzeit eingeweihte Kaiser-Wilhelm-Kanal, nach 1948 Nord-Ostsee-Kanal (NOK) oder Kiel-Canal genannt, bildet seither für den Bereich der Wilstermarsch eine optisch wahrnehmbare Grenze zu Dithmarschen, wenn auch der Landschaftsraum Wilstermarsch bis an den Klev bei Burg reicht und die politische Grenze von ihm abweicht und teilweise sogar über den Kanal hinweg pendelt.
Die durch den Bau des Kanals durchschnittenen Verbindungen der Verkehrswege werden seither durch Brücken und Fähren aufrecht erhalten. Weil bestehende Verbindungen zerschnitten wurden, wird von den Nutzern der Kanal-Fähren kein Fährgeld erhoben; bei der Nutzung von Fluß-Fähren ist das bekanntlich anders.
Die Burger Fähre über den Nord- Ostsee Kanal ermöglicht dessen Überquerung im Zuge der Landstraße L 135 zwischen Wilster und Burg in Dithmarschen.
Die bei Kanal-km 14,847 verkehrende Fähre Burg ist heute eine freifahrende Fähre. Noch bis weit in die 1950er Jahre verkehrten hier – so wie auf der Abbildung - Kettenfähren, welche auf Grund ihrer Betriebsart nicht frei manövrieren konnten und insofern erhebliche Rücksichten auf die vorfahrtberechtigte Schifffahrt nehmen mußten.

Bildrechte: Kunstanstalt H. Sonn, Hamburg
Anmerkung: Die Karte befindet sich in einer externen Sammlung.

1963 Nord- Ostsee Kanal im Eiswinter 1962/63 an der Burger Fähre
Im Eis-Winter 1962/63 behinderte starker und anhaltender Frost ganz erheblich die Schifffahrt auf dem Kanal und brachte ihn weitgehend zum Erliegen; zeitweilig war sogar nur Fußgängern das Überqueren des Kanals bei der Burger Fähre möglich - zu dem Zweck wurde eine Stegkonstruktion über das Eis der Fahrrinne geschoben; der Betreiber dieser Heimat-Seite hat seinerzeit als junger Mann selbst diesen Steg überquert.
Die Fähre konnte nicht mehr verkehren, nachdem die Eisschollen immer wieder zusammengefroren waren. Dauerhaft hatte dieses auch ein im Auftrag der WSV bei der Fähre eingesetzter Hamburger Hafenschlepper nicht verhindern können; das war eine seither nicht wieder eingetretene Situation.
Der Dampf Eisbrecher WAL hielt lange Zeit eine Fahrrinne für die Großschifffahrt frei, während kleinere Schiffe an die Dalben gingen.
Bild 1: Fußgänger und ihre Fahrräder schiebende Personen überqueren den Kanal über einen provisorischen Steg.
Rechts auf dem nördlichen - dithmarscher - Ufer ist im Dunst das Kornhaus Burg zu erkennen; das Silo stürzte um am 12. Mai 1963 und wurde nicht wieder aufgebaut.
Bild 2: Blick zum nördlichen Ufer des Kanal bei der Burger Fähre über die vom Eisbrecher "Wal" aufgebrochene Fahrrinne. Über diese wurde ein Steg gezogen, welcher Fußgängern das Überqueren des Kanals ermöglichte.
Der einige Zeit den Betrieb der Fähre unterstützende Hamburger Hafenschlepper hat an den Dalben festgemacht. Er hatte zuvor
das Eis an der Fährstelle Burg für die Fähre "Nobiskrug" in Bewegung gehalten.
Bild 3: Eisgang auf dem Nord-Ostsee-Kanal, Blick auf die Stegkonstruktion am nördlichen Ufer.
Bild 4: Eisgang auf dem Nord-Ostsee-Kanal. Ein Schiff passiert die vom Eisbrecher "Wal" aufgebrochene Fahrrinne im Bereich der zum Überqueren des Kanals eingerichteten provisorischen Stegkonstruktion bei der Burger Fähre.

Bildrechte: Privatfotos Burger Bürger

1942 Soldatenzeitung der Wachabteilung am Kaiser-Wilhelm-Kanal
Die von den im Bereich der Wilstermarsch am Kanal stationierten Soldaten gefertigte 8 Seiten umfassende Zeitung erinnert an die Zeit des II. Weltkrieges.
In der Zeit des II. Weltkrieges hatte das Militär zur Sicherung und Überwachung wichtiger Infrastruktureinrichtungen sogenannte Sicherungseinheiten eingerichtet. Zur Küstenüberwachung Nord gehörten drei am Kaiser-Wilhelm-Kanal eingesetzte Kanal Wachabteilungen. Dieses waren die Kanal-Wach-Abteilungen 1. Kiel-Holtenau, 2. Brunsbüttelkoog, 3. Rendsburg, welche dem Kommandanten der Seewasserstrasse Kaiser-Wilhelm-Kanal unterstanden.
Die Kanal Wachabteilungen hatte es schon während des ersten Weltkrieges gegeben. Zu Beginn des zweiten Weltkrieges wurde die Kanalwachabteilung wieder belebt.
Im Bereich der Wilstermarsch war die 3. Kompanie der II. Kanal-Wachabteilung in Brunsbüttelkoog zuständig. Der Bereich des Kanals von Kudensee bis Burg war von ihr zu überwachen.
Die Abteilung Kudensee-Bebek bestand aus 12 Mann die in einem vom Reichsarbeitsdienst errichteten Lager auf dem Gebiet des Bebek stationiert waren. Eingesetzt wurden Männer, welche wegen ihres Alters oder aus anderen Gründen zum normalen Kriegsdienst nicht mehr geeignet waren.
Es gab am gesamten Kanal kleine Unterschlupfmöglichkeiten, von wo aus die Männer am Kanal patroulierten. Die Unterstände waren einfache Erdlöcher, die mit Brettern und Sand belegt waren. Sie sollten bei Angriffen durch Tiefflieger Schutz oder auch Deckung verschaffen. Besonders wichtig wurde die Abteilung, als die Engländer ein gezieltes Verminen des Kanals unternahmen. Besonders nachts wurde der Kanal immer wieder mit Wasserminen besetzt. Die Männer der Wachabteilung meldeten dann die Minen nach Brunsbüttel. Von dort aus wurde eine Abteilung zum Räumen der Minen ausgesandt.
Kurz vor dem Ende des Krieges bestand die aberwitzige Vorstellung, nach der am 03. Mai 1945 erfolgten Kapitulation Hamburgs eine neue Verteidigungslinie entlang des Kaiser-Wilhelm-Kanals zu bilden. Zu diesem Zweck sollte sogar die tief liegende Marsch der Burg-Kudensee-Niederung zwischen dem Kanal und dem Klev der Dithmarscher Geest überflutet werden, um sie unpassierbar zu machen. Zum Glück für die Region kam es nicht mehr dazu.

Anmerkung: Die Abbildungen dieses seltenen Objekts wurden freundlicherweise zur Verfügung gestellt von Nils Paustian, Brickeln

1942 Kudensee am Nord- Ostsee-Kanal.
Die Lage des Ortes am Nord-Ostsee-Kanal dokumentiert die zentrale Abbildung mit der Hochseejacht sowie die Bilder rechts oben und links unten.
oben links (sh. auch Bild 2): Der Gasthof "Zur Fähre" von Johannes Hölck stand nahe der Fähre Kudensee. Das Gebäude des Gasthofes, welcher zuletzt von Fritz Kielmann betrieben wurde, wurde im Zusammenhang mit der Verbreiterung des Nord- Ostsee-Kanals beseitigt.
unten rechts: Die Fähre Kudensee war seinerzeit noch eine Kettenfähre, deren Kette für die Passage von Schiffen auf den Grund des Kanals abgesenkt werden mußte.
Erstaunlich ist, dass bei der im Jahr 1953 gelaufenen Karte das Nazi-Symbol zu sehen ist (auf der Flagge auf dem Foto links oben), sh. auch Bild 2.

Bildrechte: Carl Kuskop, Wilster

Bauwerke für die Schifffahrt an Burger Au und Wilsterau/Holstenau
Hinweis: Die Wilsterau war bereits vor einhundert Jahren ein schiffbares Gewässer I. Ordnung (Preußisches Wassergesetz vom 07.04.1913); auch gegenwärtig hat sie gem. Anlage 2 zum Wassergesetz des Landes-Schleswig-Holstein diesen Status. Sie ist dort unter Ziffer 4 aufgeführt: "Wilsterau (Sielwettern) mit Stadtarm von der Schweinsbrücke bis zur Einmündung in die Wilsterau" mit den Endpunkten Schöpfwerk Vaalermoor und Stör. Die amtlich bekundete Schiffbarkeit beinhaltet, dass die Schifffahrt auf diesem Gewässer zugelassen ist (soweit der Zustand des Gewässers dieses erlaubt), es jedoch nicht für diesen Zweck zu unterhalten ist, sondern nur zur Gewährleistung der erforderlichen hydraulischen Leistungsfähigkeit. Bei einer Wasserstraße hingegen wäre ein der Schifffahrt dienender Zustande dauerhaft durch entsprechende Unterhaltungsmaßnahmen zu erhalten.
Schleusen für die Schifffahrt ermöglichten in der Vergangenheit die Passage kleiner Frachtschiffe zwischen den Gewässern Wilsterau/Holstenau und Burger Au.
Im Zeitraum weniger Jahrzehnte sind für diesen Zweck insgesamt vier (!) kleine Schifffahrtsschleusen erbaut worden (sh. Abbildung 3), welche jedoch seit langem nicht mehr bestehen .
- Die erste Schleuse zwischen Wilsterau/Holstenau und Burger Au wurde 1868 im Zusammenhang mit der Begradigung der Burger Au erbaut. Dabei wurde die nur wenige hundert Meter nördlich der heutigen Fährstelle Burg über den NOK gelegene ursprüngliche Einmündung der Burger Au in die Wilsterau/Holstenau zum Bebek verlegt, wo am neuen Standort die Schifffahrtsschleuse entstand (vgl. Zeichnung Bild 3).
- Der in den Jahren 1887 bis 1895 vorgenommene Bau des Kaiser Wilhelm Kanals (Nord- Ostsee Kanal bzw. NOK) trennte die Gewässer Wilsterau/Holstenau und Burger Au voneinander. Die bestehende Schleuse verlor ihre Funktion und wurde beseitigt, der Bau von zwei neuen Schleusen erforderlich.
Zum einen wurde an dem der Burger Au zugewandten Ende der mit dem NOK verbundenen Gewässeraufweitung Kattenstieg eine Schleuse errichtet, welche kleinen Frachtschiffen den Auf- und Abstieg zwischen Kanal und Burger Au ermöglichte.
Auf der dem Kattenstieg gegenüber gelegenen Seite des NOK wurde eine weitere Schleuse zwischen dem Kanal und der Wilsterau erbaut.
Der Bau des Kanals hatte überdies zur Folge gehabt, dass die Holstenau von ihrem Oberlauf abgetrennt wurde.
- Die schon in den Jahren 1907 bis 1914 notwendig gewordene Verbreiterung und Vertiefung des NOK machte die Beseitigung der Schleuse zwischen dem Kanal und der Wilsterau erforderlich, weshalb an einem etwas weiter nördlich gelegenen Standort eine neue Schleuse errichtet wurde (beide Standorte sind auf dem Luftbild gut erkennbar).

Keine der genannten Schleusen besteht heute noch; das Luftbild (Bild 4) zeigt die Standorte der drei zuletzt errichteten Schleusen.
Die Karte (Bild 3) fasst die verschiedenen baulichen Zustände der betroffenen Gewässer zusammen.
Die Fotos (Bilder 1 und 2) bilden zwei der Schleusen ab. Bild 2 wurde offenkundig aufgenommen im Zeitraum der Verbreiterung des NOK, denn im Hintergrund ist ein Eimerkettenbagger zu erkennen.

In der unten aufrufbaren Datei (evtl. etwas längere Ladezeit) können weitere Informationen zu historischen Situationen der genannten Gewässern nachgelesen werden.

Bildrechte:
Bilder 1 und 2: nicht bekannt
Bild 4: Wasser- und Schifffahrtsverwaltung

1912 Kudensee - Kudenseer Kanal, Gasthof an der Fähre über den NOK
oben (sh. Bild 2): Der Gasthof von Johannes Hölk in Kudensee stand nahe dem Kaiser-Wilhelm Kanal (jetziger Nord- Ostsee Kanal) bei der Fähre über diesen..
Im Zusammenhang mit der Verbreiterung des Nord- Ostsee Kanals wurde das Anwesen im Jahre 1973 abgebrochen.
unten (sh. Bild 3): Der um 1765 gegrabene Kudenseer Kanal bildete eine Verbindung von der Elbe zur Burger Au (Wallburgs-Au), diese ist neben der Holstenau ein Quellfluß der Wilsterau. Der Kanal ist heute nur noch eine der Entwässerung dienende Idylle.
Bis in die 1930er Jahre verkehrten auf ihm zumeist mit Torf für Hamburg beladene Lastkähne.
Der Kudenseer Kanal wird in der Örtlichkeit "Kleiner Kanal" genannt, um ihn im Sprachgebrauch vom Nord- Ostsee Kanal zu unterscheiden.

Bildrechte: Kunstanstalt H. Sonn, Hamburg
Anmerkung: Die Ansichtskarte befindet sich in einer externen Sammlung

1915 Dammrutschung an der Erdrampe zur Hochbrücke Hochdonn
Die erheblichen Dammrutschungen, verbunden mit einem Auftreiben der seitlich anstehenden Niedermoorflächen, entstanden im Verlauf der Schüttung der Erddämme im Rahmen der in den Jahren 1913 - 1920 erfolgten Baumaßnahmen zur Verlegung der Marschbahn über die Hochbrücke Hochdonn (die ursprünglich vorgesehene kürzere Bauzeit hatte sich infolge des WK 1914/18 verlängert).
Bei der Verbreiterung des Nord- Ostsee Kanal (Kaiser Wilhelm Kanal) in den Jahren von 1907 bis 1914 hatte sich herausgestellt, dass die im Zuge der Marschbahn den Kanal bei Taterpfahl überquerende Drehbrücke nicht an die Verbreiterung angepaßt werden konnte. Der Bau einer Hochbrücke war im dortigen Bereich infolge des nicht hinreichend tragfähigen Bodens und der seinerzeitigen technischen Möglichkeiten von vornherein ausgeschlossen worden. Es wurde daher die Verlegung der Linienführung der Marschbahn über die Hochbrücke bei Hochdonn geplant.
Da der aufzuschüttende und zur Hochbrücke Hochdonn führende mächtige Damm verschiedene kleinere Verkehrswege und Gewässer durchschneiden würde, mußten für diese mehrere Unterquerungen vorgesehen werden. Diese Unterquerungen wurden vor Aufschüttung des Dammes in der Form von Viadukten errichtet (sh. ganz rechts in Bild 2).
Bei der Aufschüttung des Erddammes kam es im August des Jahres 1915 zu einem Grundbruch und zu erheblichen Abrutschungen der Dammböschung und zu Moorverdrängungen (sh. Bild 3).

Bildrechte: Verlag Otto Hinrichs, Burg