1964 Stör bei Amönenhöhe
Die Stör windet sich in großen Mäandern durch das schmale Flußtal zwischen der Geest bei Itzehoe und der Münsterdorfer Geestinsel.
Bei Ämönenhöhe tritt eine Flußschleife unmittelbar bis an den Geesthang heran, weshalb von hier eine wunderschöne Aussicht über die Störniederung und den Fluß möglich ist. Benannt ist die Örtlichkeit nach der Ehefrau Amoene des Grafen Friedrich von Rantzau auf Schloß Breitenburg, deren Lieblingsaufenthalt hier war.
Die Stör war über Jahrhunderte hinweg der bevorzugte Verkehrsweg in der Region. Unzählige kleine Frachtschiffe transportierten Waren in dem gut schiffbaren Abschnitt der Stör zwischen Kellinghusen und der Einmündung in die Elbe. Bis zu Beginn der 1980er Jahre fuhren noch Binnenschiffe für die Kaisermühle in Wittenberge bei Kellinghusen.
Im Hintergrund ist das Schöpfwerk Münsterdorf erkennbar, welches zusätzlich zur Wellenschleuse den Breitenburger Kanal – er diente bis Mitte der 1970er Jahre der Schifffahrt für die Zementwerke in Lägerdorf - in die Stör entwässert.

Bildrechte: Verlag Lothar Elias, Itzehoe

1960 Die Stör war über Jahrhunderte hinweg der bevorzugte Verkehrsweg in der Region.
Unzählige kleine Frachtschiffe transportierten Waren in dem gut schiffbaren Abschnitt der Stör zwischen Kellinghusen und der Einmündung in die Elbe.
Bis zu Beginn der 1980er Jahre fuhren noch Binnenschiffe für die Kaisermühle in Wittenberge bei Kellinghusen.
Die ca. 1960 aufgenommene Abbildung zeigt ein dorthin flußauf fahrendes Frachtschiff im Bereich der Flußmarsch bei Amönenhöhe.
Im Hintergrund ist das Schöpfwerk Münsterdorf erkennbar, welches zusätzlich zur Wellenschleuse den Breitenburger Kanal – er diente bis Mitte der 1970er Jahre der Schifffahrt für die Zementwerke in Lägerdorf - in die Stör entwässert.

Bildrechte: Ferdinand Lagerbauer, Hamburg

1962 Sturmflut am 16. und 17. Februar - die Wilstermarsch entgeht einer Katastrophe
In der Nacht vom 16. auf den 17. Februar 1962 entging die Wilstermarsch nur infolge besonderer Umstände einer Katastrophe. Ein Versagen des Deiches an der Stör bei Groß-Kampen konnte nur mit Glück abgewendet werden.
Was war geschehen?
Eine ausgedehnte Sturmwetterlage über der Nordsee hatte zur Folge gehabt, dass am 16. Februar 1962 an der Unterelbe der Wind gegen den Ebbstrom wirkte und zum Zeitpunkt des Niedrigwassers die Wasserstände hoch und zumeist in Höhe des normalen Tidehochwassers blieben. Das über die Nordsee ziehende Orkantief „Vincinette“ drückte mit seinen ausgedehnten Windfeldern und Windgeschwindigkeiten um 130 km/h das Wasser gegen die Küste und in die Trichtermündung der Elbe. Das DHI (Deutsche Hydrographische Institut) warnte vor einer schweren Sturmflut; das Radio sendete Sturmflutwarnungen. Die zuständigen Stellen und die Bewohner auf den Inseln und an der Nordseeküste bereiteten sich auf die Sturmflut vor. Weiter ab von der Küste war man weniger besorgt, doch es sollte anders kommen. In der Elbe und ihren Nebenflüssen traten in der Nacht auf den 17. Februar zuvor nie beobachtete Wasserstände auf.
In einem Telegramm - es bestanden keine Telefonverbindungen mehr - einer Mitarbeiterin der Zeitung Norddeutsche Rundschau hieß es es Sonnabendvormittag (17. Februar) zur Situation in der Wilstermarsch: "Bericht Polizeiabteilung 7 Uhr - Stördorf drei Stellen Deich innen weggerutscht - Großkampen - Deich über Hälfte von außen weg - Wasser 50 cm unter Deichkrone zwischen Beidenfleth und Großkampen - Drei Stellen von innen weggerutscht - Fährhaus bis oben voll Wasser - Wewelsflether-Uhrendorfer Stöpe gebrochen - Katastrophenweg 15 m weg - Wewelsfleth-Brokdorf-Scheelenkuhlen-St. Margarethen leichtere Beschädigungen am Deich - 4,10m über Normal"
In der Stör wurde am Pegel Kasenort gegen 02:30 ein Wasserstand von NN +5,20 m erreicht;
am Pegel Itzehoe trat etwa eine halbe Stunde später ein Wasserstand von NN + 4,71 m auf.
Die tief gelegene Wilstermarsch war besonders gefährdet. Die größte Gefahr drohte ihr nicht vorrangig von den in der Folge der Hollandflut (1953) in vielen Strecken verstärkten Deichen an der Elbe, sondern von den Flußdeichen an der Stör. Deren Bestick mit den sehr steilen Böschungen und der schmalen Deichkrone, die zudem vielfach auch eine zu geringe Höhe hatte, sollte sich als problematisch erweisen.
Insbesondere bei Groß Kampen, wo im Mäanderbogen der Stör die Außenböschung des Deiches dem aus Nordwest stürmenden Wind und somit dem Wellenschlag ausgesetzt war, ergab sich eine äußerst beängstigende Situation. Es entstanden unterhalb der Deichkrone tiefe Ausschläge in der Deichböschung. Obwohl die Männer der Freiwilligen Feuerwehren mit Pfählen und Sandsäcken die Deichkrone zu sichern versuchten, stand ein Kappenbruch des Deiches mit verheerenden Folgen für große Teile der Wilstermarsch zu befürchten. Der Höhepunkt der Tide war noch nicht erreicht, als die Mehrzahl der Hilfskräfte vom Deich abgezogen werden mußte, zu groß war die Gefahr geworden. Der gemeinsam mit Deichbaumeister Uwe Paulsen die Situation beobachtende Oberdeichgraf Heinrich Schmidt (beide Deich- und Hauptsielverband Wilstermarsch) ging unterhalb der Deichkrone auf der Binnenböschung des Deiches auf die Knie, um laut zu beten. Andere taten es ihm nach, denn es war durch Menschenkraft nichts mehr zu bewerkstelligen. Es war eine ganz besondere Situation, als in diesem Moment ein den Wasserstand beobachtender Feuerwehrmann ein Sinken des Wasserstandes bemerkte. Wie konnte das sein, wo doch der Zeitpunkt des Tidehochwassers noch nicht erreicht war? Bei Itzehoe und linksseitig der Stör bei Heiligenstedten sowie auch bei Münsterdorf war der Deich gebrochen, große Wassermassen ergossen sich dort in die Marsch. Auch das Industriegebiet bei der Alsen Portland Zementfabrik sowie Teile der Stadt Itzehoe wurden überschwemmt. Bedingt durch die dadurch eingetretene Entlastung konnte der Deich bei Groß Kampen gehalten werden. Die Wilstermarsch war einer Katastrophe entgangen, wie sie in derselben Nacht über Hamburg Wilhelmsburg kam, wo 222 Menschen ertranken; insgesamt verloren bei der Sturmflut 315 Menschen ihr Leben.
Bild 1: Sicherung der Deichkrone mit Pfählen und Sandsäcken bei Groß Kampen
Bild 2: Böschungsrutschung mit muschelförmiger Gleitfläche auf der Deichbinnenseite bei Stördorf.
Bild 3: Sicherung der Tore der Fährstöpe Beidenfleth
Bild 4: Hafen St. Margarethen mit abgetriebenem und gestrandeten Binnenschiff nach Rückgang des Wassers.
Sturmfluten haben von jeher die Marschen und Inseln an der Küste von Flandern bis Jütland bedroht, vielfach kam es nach Versagen der Deiche zu verheerenden Überschwemmungen. Die Chronik Nordsee Sturmfluten verdeutlicht die Gefahren für die Küstengebiete.

Bildrechte: Lothar Karstens, Brokdorf
Anmerkung: Die Fotos wurden freundlicherweise zur Verfügung gestellt durch Herrn Karl Kautz, Brokdorf

1930 Kahnfähre und Fährhaus Uhrendorf an der Stör.
Unterhalb der Klappbrücke Heiligenstedten bestanden früher an der Stör bis zu deren Mündung in die Elbe insgesamt 6 Fähren, welche den Personen- und Warenverkehr von einem Ufer der Stör zum anderen Ufer ermöglichten. Neben den Wagenfähren in Wewelsfleth und in Beidenfleth existierten insgesamt vier Kahnfähren. Eine dieser Fähren war die Uhrendorfer Fähre; sie verkehrte zwischen Uhrendorf und Uhrendorfer Deich (Kremper Marsch) und wurde lange Zeit von Johannes Borchert bis 1937 betrieben.
Das Gast- und Fährhaus lag zwischen Beidenfleth und Wewelsfleth im Außendeich auf einer Warft auf der Uhrendorfer Seite der Stör im Gebiet der Gemeinde Wewelsfleth. Das Gebäude wurde bei der Sturmflut 1962 so stark beschädigt, dass es in der Folge abgebrochen wurde.
Die Uhrendorfer Fähre hatte bereits seit dem 16ten Jahrhundert bestanden, die Fährgerechtigkeit lag bei der Kirche Neuenkirchen; die Kahnfähre sollte es den Uhrendorfer Bauern und deren Gesinde ermöglichen, den Gottesdienst in Neuenkirchen zu besuchen.
oben: Blick vom Uhrendorfer Fährhaus auf die Fährstelle, die Fährkähne und das jenseitige Ufer bei Uhrendorfer Deich.
unten (und Bild 2): Blick vom linksseitigen Ufer bei Neuenkirchen auf das im Uhrendorfer Außendeich gelegene Fährhaus.
Der Ausschnitt (Bild 3) aus dem Messtischblatt 739 Krempe aus dem Jahr 1896 zeigt die Lage der Fährstelle.
Weitere Kahnfähren an der Stör waren:
- Hollers Fähre. Sie querte die Stör oberhalb deren gegenüber dem Kasenort gelegenen Hodorfer Mäander und verband Stördorf und Hodorf
- von Holdts Fähre. Die zwischen Groß Kampen und Hodorf verkehrende Fähre von Nikolaus von Holdt querte die Stör am Langen Rack unterhalb des Hodorfer Mäander.
- Störorter Fähre. Die Störorter Fähre des Stördorfer Fährhauses (Betreiber u.a. E. Breckwoldt) an der Mündung der Stör verband Störort und Ivenfleth.

Bildrechte: Hans Martens, Krempe

2017 - 2019 Sanierung der Schleuse Kasenort an der Mündung der Wilsterau in die Stör
Die Wilsterau ist ein schiffbares Gewässer I. Ordnung und steht in der Unterhaltungspflicht des Landes Schleswig-Holstein. Die Unterhaltungspflicht für das Gewässer erstreckt sich somit jedoch nur auf einen ordnungsgemäßen Zustand für den Wasserabfluss; eine Erhaltung der Schiffbarkeit ist damit nicht verbunden, denn diese ist nur insoweit zugelassen, wie die Wasserstände dieses ermöglichen. Gleichwohl war über lange Zeiträume die Wilsterau ein wichtiger Verkehrsweg für die auf dem Wasserweg per Frachtewern und -kähnen von und nach Wilster beförderten Güter. Das ist seit einigen Jahrzehnten jedoch schon Geschichte.

Wie immer wieder vielfach so kolportiert, ist die Wilsterau eine Wasserstraße I. Ordnung nie gewesen!
Es bestehen gravierende rechtliche Unterschiede
- zwischen den nach Wasserstraßengesetz zu Wasserstraßen gewidmeten Gewässern einerseits
- und den nach Wassergesetz bestimmten schiffbaren Gewässern andererseits.
Hinweis: Die Wilsterau war bereits Anfang des vergangenen Jahrhunderts ein schiffbares Gewässer I. Ordnung (Preußisches Wassergesetz vom 07.04.1913); auch gegenwärtig hat sie gem. Anlage 2 zum Wassergesetz des Landes-Schleswig-Holstein diesen Status. Sie ist dort unter Ziffer 4 aufgeführt: "Wilsterau (Sielwettern) mit Stadtarm von der Schweinsbrücke bis zur Einmündung in die Wilsterau" mit den Endpunkten Schöpfwerk Vaalermoor und Stör.
Die amtlich bekundete Schiffbarkeit beinhaltet, dass die Schifffahrt auf diesem Gewässer zugelassen ist (soweit der Zustand des Gewässers dieses erlaubt), es jedoch nicht für diesen Zweck zu unterhalten ist, sondern nur zur Gewährleistung der erforderlichen hydraulischen Leistungsfähigkeit. Bei einer Wasserstraße hingegen ist ein der Schifffahrt dienender definierter Zustande dauerhaft durch entsprechende Unterhaltungsmaßnahmen zu erhalten.

Die in den Jahren 1925/26 von der Stadt Wilster unter Verlegung der Mündung der Wilsterau gebaute und heute als technisches maritimes Baudenkmal geltende Kammerschleuse Kasenort diente insbesondere der Ermöglichung eines weitgehenden ungehinderten Schiffsverkehrs. Aus diesem Grunde ist das in der Deichlinie der Stör gelegene Außen- oder Unterhaupt der Schleuse auch als offenes Siel gebaut worden, während das Vorgängerbauwerk noch ein gedecktes Siel war.
Da bis zum Bau des Störsperrwerks und dessen Inbetriebnahme im Jahr 1975 die Deiche an der Stör zur ersten Deichlinie gehörten, waren die beiden Stemmtorpaare des Bauwerkes so ausgebildet worden, dass sie auch gegen höchste Sturmflutwasserstände kehren konnten.
Die Schleuse Kasenort erforderte insbesondere in den letzten Jahren erhebliche Maßnahmen zu ihrer Sanierung.
Nachdem eine Passage der Schleuse wegen deren defekter Tore an ihrem Oberhaupt bereits in den 1990er Jahren nur noch bei weitgehend ausgespiegelten Wasserständen in Stör und Wilsterau möglich war, wurden die Binnentore in den Jahren 1999 und 2000 erneuert.
Aus der örtlichen Einwohnerschaft war bereits 1995 ein Förderverein Wilster -Au und Schleuse e.V. gegründet worden, welcher sich nachdrücklich für die Erhaltung und Sanierung der im Eigentum der Stadt Wilster stehenden Schleuse einsetzt.
Zur Bewältigung von Hochwasserereignissen in der Wilsterau wurde 2017 ein leistungsfähiges Pumpwerk in das Außenhaupt der Schleuse in einem der bestehenden Umlaufkanäle integriert, um auch bei länger andauernden hohen Wasserständen in der Stör den Wasserspiegel der Wilsterau auch bei starken Niederschlagsereignissen auf einem für die Stadt Wilster und die Wilsterau schadlosen Niveau halten zu können.
Bei auch dem Hochwasser- bzw. dem Sturmflutschutz dienenden Siel- oder Schleusenbauwerken ist es Standard, dass diese eine sogenannte doppelte Sicherheit aufweisen, weshalb an dem Außenhaupt zwei Stemmtorpaare vorhanden sind. Seit 2018 werden die Stemmtorpaare des Bauwerkes saniert; in 2019 soll mit der Sanierung des zweiten Stemmtorpaares die Sanierung abgeschlossen werden.
Bei der zuvor durchgeführten Sanierung galt es, die Funktionsfähigkeit der Tore im Oberhaupt wieder herzustellen. Auch die aus Beton und gemauerten Verblendern bestehende Schwergewichtskonstruktion war zu sanieren; die beidseitige Verwallung des Schleusenbeckens war zu ertüchtigen und zu erhöhen. In der Schleusenkammer wurden neue Anleger eingebracht und das Umfeld der Schleuse miteinem rast- und Parkplatz neu gestaltet.

Bildrechte:
Bild 1: nicht bekannt
Bilder 2 - 4: Hans-Hermann Lindemann, Wilster

1930 Kahnfähre Uhrendorf an der Stör.
Unterhalb der Klappbrücke Heiligenstedten bestanden früher an der Stör bis zu deren Mündung in die Elbe mehrere Fähren, welche den Personen- und Warenverkehr von einem Ufer der Stör zum anderen Ufer ermöglichten.
Neben den Wagenfähren in Wewelsfleth und in Beidenfleth existierten insgesamt vier Kahnfähren. Eine dieser Fähren war die Uhrendorfer Fähre;
sie verkehrte zwischen Uhrendorf und Uhrendorfer Deich (Kremper Marsch) und wurde lange Zeit von Johannes Borchert bis 1937 betrieben. Das Gast- und Fährhaus lag zwischen Beidenfleth und Wewelsfleth im Außendeich auf einer Warft auf der Uhrendorfer Seite der Stör. Das Gebäude wurde bei der Sturmflut 1962 so stark beschädigt, dass es in der Folge abgebrochen wurde.
Die Uhrendorfer Fähre hatte bereits seit dem 16ten Jahrhundert bestanden, die Fährgerechtigkeit lag bei der Kirche Neuenkirchen.
Bild 1 zeigt einen Blick vom Uhrendorfer Fährhaus auf die Fährstelle, die Fährkähne und das jenseitige Ufer.
Bild 2 zeigt einen Blick vom linksseitigem Ufer bei Neuenkirchen auf das im Uhrendorfer Außendeich gelegene Fährhaus.
Bild 3 zeigt das nach der Sturmflut 1962 stark geschädigte Fährhaus und die verwüstete Wurt.
Weitere Kahnfähren an der Stör waren
- die Stördorf und Hodorf verbindende Hollers Fähre. Sie querte die Stör oberhalb deren gegenüber dem Kasenort gelegenen Hodorfer Mäander.
- die zwischen Groß Kampen und Hodorf verkehrende Fähre von Nikolaus von Holdt, welche die Stör am Langen Rack unterhalb des Hodorfer Mäanders querte.
- zwischen Störort und Ivenfleth die Störorter Fähre des Stördorfer Fährhauses (Betreiber u.a. E. Breckwoldt) an der Mündung der Stör.

Bildrechte nicht bekannt

1910 Stör bei Heiligenstedten - Drahtseilbahn Alsen.
Blick von Heiligenstedten störauf. Ein Fracht-Ewer fährt mit dem Flutstrom stromauf.
Die Drahtseilbahn der Itzehoer Zementfabrik Alsen querte die die Stör östlich von Heiligenstedten; die Masten der Drahtseilbahn stehen auf dem linken Ufer der Stör bei Bellerkrug.
Die in den Jahren 1907 und 1908 von der Firma Adolf Bleichert & Co., Leipzig, gebaute Drahtseilbahn diente dem Transport von Ton aus dem Raum Wacken/Agethorst/Nienbüttel zur Portland-Zement-Fabrik Alsen in der Störniederung bei Itzehoe.
Die täglich 400 t Ton transportierende Drahtseilbahn war insgesamt 13,5 km lang und galt als längste derartige Bahn in Europa. In gestreckter Linienführung aus dem Raum Wacken kommend führte die Drahtseilbahn durch das Heiligenstedter Holz bei Julianka, querte die Eisenbahnstrecke Itzehoe – Wilster sowie die Lindenstraße in Itzehoe und durchquerte die schmale Flußmarsch der Stör.
Die Bahn war bis 1974 in Betrieb, ihre Linienführung bei Itzehoe ist heute noch auf Luftbildern zu erkennen.

Bildrechte: M. Glückstadt & Münden, Hamburg

1910 Stör bei Heiligenstedten - Drahtseilbahn Alsen
Blick von Heiligenstedten störauf. Ein Fracht-Ewer fährt mit dem Flutstrom stromauf.
Die Drahtseilbahn der Itzehoer Zementfabrik Alsen querte die Stör östlich von Heiligenstedten; die Masten der Drahtseilbahn stehen auf dem linken Ufer der Stör bei Bellerkrug.
Die in den Jahren 1907 und 1908 von der Firma Adolf Bleichert & Co., Leipzig, gebaute Drahtseilbahn diente dem Transport von Ton aus dem Raum Wacken/Agethorst/Nienbüttel zur Portland-Zement-Fabrik Alsen in der Störniederung bei Itzehoe. Die täglich 400 t Ton transportierende Drahtseilbahn war insgesamt 13,5 km lang und galt als längste derartige Bahn in Europa.
In gestreckter Linienführung aus dem Raum Wacken kommend führte die Drahtseilbahn durch das Heiligenstedter Holz bei Julianka, querte die Eisenbahnstrecke Itzehoe – Wilster sowie die Lindenstraße in Itzehoe und durchquerte die schmale Flußmarsch der Stör. Die Bahn war bis 1974 in Betrieb, ihre Linienführung bei Itzehoe ist heute noch auf Luftbildern zu erkennen.

Bildrechte: M. Glückstadt & Münden, Hamburg

Anmerkung: Es handelt sich um eine Tageslichtaufnahme (sh. dazu die gleichfalls vorgestellte kolorierte Variante der Karte), welche durch Nachbearbeitung zu einer sogenannten "Mondscheinkarte" gestaltet wurde.

1955 Stör und Niederelbe - Segelrevier der SVW
In den ersten Nachkriegsjahrzehnten waren die Stör und die Elbe zwischen Cuxhaven und Stade das bevorzugte Revier der Wilsteraner Segler. Nur selten einmal führte ein Törn nach Helgoland oder nach der Passage des Nord-Ostsee-Kanals eine Urlaubstour auf die Ostsee in die dänische Inselwelt.
Fast so selten wie weit entfernte Ziele wurde das Dorf Beidenfleth angesteuert, denn es lag auch für Tagestouren viel zu nah am Heimathafen Kasenort der Wilsteraner Segler. Der schöne Ort wurde nur bei der Passage vom Wasser aus betrachtet (sh. Fotos). Vielfach hingegen wurde für die Übernachtung Wewelsfleth angesteuert, wo im Neuen Fährhaus manche gemütliche Runde zusammen traf.
Bild 1: Die am Langen Rack zuvor zu unterquerende Hochspannungsleitung mit ihren tief durchhängenden Seilen bot bei erstmalig mitsegelnden Gästen eine vergnügliche Gelegenheit für deren Stör-Taufe. Der die Höhe von Mast des Bootes einerseits und die Höhe der die Stör überspannenden Hochspannungsseile andererseits nicht einschätzen könnende Quittje wurde mit ernster und besorgt klingender Stimme aufgefordert, sich achtern am Boot bei den Stagen zu postieren, um diese bei Aufforderung zwecks Senkung des Mastes nach unten zu ziehen. Nur sei es angesichts der gegenwärtigen Höhe des Wasserspiegels möglich, die Leitung zu passieren. Es ging immer gut! Freilich unter großem Gelächter!
Bild 2: In Beidenfleth bestand auf dem Gelände des 1922 begründeten und 1954 geschlossenen Beidenflether Standortes der Peters-Werft die von dem aus der Wewelsflether Peters Werft ausgeschiedenen Paul Peters im Jahr 1955 gegründete „Beidenflether Werft“. Nachdem die Werft in der Folge neben Reparaturaufträgen auch vier größere Frachtmotorschiffe erbaute, führten die Zahlungsschwierigkeiten eines Bestellers zu Liquiditätsproblemen der Werft, die daher bereits 1958 ihren Betrieb aufgeben mußte.
Bild 3: Der 1557 erbaute Turm der Kirche St. Nicolai zu Beidenfleth sowie die Windmühle \"Hoffnung\" bestimmen die Kulisse des Dorfes.
Bild 4: Beidenflether Fähhaus und Beidenflether Fähre

Bildrechte: Familie Suck
Anmerkung: Die Fotos wurden freundlicherweise zur Verfügung gestellt von Frau Inge Effinger, geb. Suck.

1910 Drahtseilbahn Alsen - Querung der Stör bei Heiligenstedten.
Die in den Jahren 1907 und 1908 von der Firma Adolf Bleichert & Co., Leipzig, gebaute Drahtseilbahn diente dem Transport von Ton aus dem Raum Wacken/Agethorst/Nienbüttel zur Portland-Zement-Fabrik Alsen in der Störniederung bei Itzehoe.
Die Drahtseilbahn war insgesamt 13,5 km lang und galt als längste derartige Bahn in Europa. Sie transportierte täglich 400 t Ton aus den Gruben im Raum Wacken nach Itzehoe zu den "Alsen´schen Portland Cement-Fabriken".
In gestreckter Linienführung aus dem Raum Wacken kommend führte die Drahtseilbahn durch das Heiligenstedter Holz bei Julianka, querte die Eisenbahnstrecke Itzehoe – Wilster sowie die Lindenstraße in Itzehoe und durchquerte die schmale Flußmarsch der Stör. Die zwischen dem höheren Gelände bei Itzehoe Sude gelegene schmale Marsch ist das Entwässerungsgebiet, welches den östlichsten Zipfel der Wilstermarsch bildet – der ehemalige Sielverband "Bauernwiesenmühlenpott-Süd" war zur Zeit seines Bestehens der kleinste Sielverband innerhalb des damaligen Deich- und Hauptsielverbandes Wilstermarsch.
Die Bahn war bis 1974 in Betrieb, ihre Linienführung bei Itzehoe ist heute noch auf Luftbildern zu erkennen.

Bildrechte: Firma Adolf Bleichert & Co., Leipzig

Anmerkung: Der Name des Flusses Stör ist auf der Karte fälschlich "Stöhr" geschrieben.

1900 St. Margarethen Bahnhof, Taterpfahl, Kudensee, Landscheide, Flethsee
Der Bahnhof von St. Margarethen lag weit außerhalb des Dorfes bei Landscheide an der Straße nach Flethsee. Hier verlief die am 01.11.1878 eröffnete ursprüngliche Strecke der Marschbahn zwischen Wilster und Heide (Strecke von Altona nach Riepen / Ribe in Nord-Schleswig. Der Verkehrsweg war durch den 1887 bis 1895 gebauten Nord- Ostsee Kanal zerschnitten worden, weshalb die Eisenbahn den Kanal mittels einer Drehbrücke bei Taterpfahl querte.

Detailliertere Informationen: Beim Bau des Nord- Ostsee Kanal (Kaiser Wilhelm Kanal) in den Jahren von 1887 bis 1895 wurden bestehende Verkehrswege durchschnitten, deren Verbindung mittels Fähren und Brücken – letztere vorzugsweise für die Eisenbahn – wieder hergestellt werden mußte. An zwei Stellen war der Bau von Hochbrücken nicht möglich, nämlich in Rendsburg und bei Taterpfahl, wo Drehbrücken errichtet wurden.
Bei Taterpfahl verlief die am 01.11.1878 eröffnete ursprüngliche Strecke der Marschbahn zwischen Wilster und Heide (Strecke von Altona nach Riepen / Ribe in Nord-Schleswig); die Stichstrecke von Flethsee (St. Margarethen Bahnhof) nach Brunsbüttel war erst am 01.05.1893 eröffnet worden. Der bei Taterpfahl anstehende wenig tragfähige Untergrund machte den Bau einer Hochbrücke unmöglich und es wurde in den Jahren 1893 bis 1895 eine Drehbrücke gebaut. Sie wurde als Fachwerkkonstruktion mit asymmetrischem Drehpunkt ausgeführt. Die Stahl-Konstruktion der Drehbrücke ermöglichte im Kanal eine Durchfahrtsbreite von ca. 54 m. Auf der Südseite des Kanals wurden Maschinenhaus, Stellwerk und das Wohnhaus für den Brückenwärter errichtet.
Bereits im Jahre 1920 wurde die Drehbrücke wieder demontiert, da der Kanal verbreitert und zuvor (von 1913 bis 1920) die Hochbrücke bei Hochdonn errichtet worden war. Die Marschbahn erhielt zwischen Wilster und St. Michaelisdonn einen neuen Verlauf, wodurch auch der Ort Burg in Dithmarschen einen Bahnanschluß erhielt.
Mit der Inbetriebnahme der Hochbrücke Hochdonn am 30.06.1920 verlor die Drehbrücke bei Taterpfahl ihre Funktion. Die Brückenkonstruktion allerdings wurde wieder verwendet; sie ist Bestandteil der Klappbrücke bei Lindaunis, wo die Eisenbahnstrecke Flensburg-Kiel die Schlei quert.
Die Marschenbahn erhielt zwischen Wilster und St. Michaelisdonn eine neue Linienführung; die Strecke von Wilster bis Flethsee mit der Zweigstrecke nach Brunsbüttelkoog war nur noch eine Stichbahn.
An der Strecke zwischen Wilster und Brunsbüttel gab es folgende Haltepunkte: km 0,0 Wilster; km 1,1 Rumfleth; km 4,1 Schotten; km 5,3 Nortorf;
km 7,3 Landscheide; km 8,8 St. Margarethen; km 10,9 Kudensee; km 13,8 Ostermoor; km 14,2 Brunsbüttel Ost; km 15,6 Brunsbüttel.
Der Personenverkehr auf dieser Strecke wurde zum 27.05.1988 eingestellt.
Noch heute ist auf Luftbildern (Bild 4) der ehemalige Verlauf der Eisenbahnstrecke, sowohl in der ursprünglichen als auch in der geänderten Trassenführung bei Taterpfahl deutlich erkennbar.
Auf der Karte sind die Strecken eingezeichnet. Links zweigt die am 01.07.1920 Strecke nach Brunsbüttel Nord ab, rechts die am 01.05.1893 eröffnete Strecke nach Brunsbüttelkoog.
Den Verlauf der Eisenbahnstrecken zeigt Bild 3 (aus wikipedia). Mehr dazu siehe unter Marschbahn

Bild 1 Bildrechte: Verlag Bahnhofsrestaurant Petersen
Anmerkung: Die Ortsbezeichnung Taterpfahl verweist auf den vormals hier vorhanden gewesenen Taternpfahl oder Zigeunerpfahl. Der sogenannte Taterpfahl stand an der Dithmarscher Grenze am südlichen Ende des Averlaker Donn.
An diesem an der Amts- oder Zuständigkeitsgrenze aufgestellten Rechtszeichen mußte früher das Landfahrende Volk drei Tage rasten, bis ihm gegebenenfalls von einem Vertreter der Obrigkeit der Weiterzug gestattet wurde. Im 18ten Jahrhundert sollten die Taterpfähle die sogenannten Zigeuner abhalten, das Gebiet zu betreten und die Obrigkeit verfolgte sie allein schon wegen ihrer ethnischen Zugehörigkeit in unmenschlicher Weise.
Die Bezeichnung Tatern wurde früher in Norddeutschland und in Skandinavien für Zigeuner gebraucht - heute bezeichnet man Angehörige dieser Volksgruppe richtigerweise als Roma oder Sinti. Tatern leitete sich von Tataren her, für welche man diese Menschen zeitweilg hielt.
Hinweis: Die auf Dithmarschen-Wiki gegebene wortgleiche Erläuterung ist übernommen aus mein-wilster

2019 Seeadler an der Stör bei Beidenfleth.
Während seines Segeltörns auf der Stör hatte der Wilsteraner Segler Peter Offermann ein ganz besonderes Erlebnis. Er sichtete am 24. Juni 2019 am Ufer der Stör nahe Beidenfleth einen Seeadler.
Bei dem an der Stör bei Beidenfleth gesichteten Vogel handelt es sich um einen jungen Seeadler (hat noch keine weiße Stoßendbinde) - also ein juveniles Exemplar des deutschen Wappenvogels!
Vor 5 Jahrzehnten war der Bestand des stolzen Greifvogels in Schleswig Holstein vom Erlöschen bedroht. Es gab seinerzeit nur 7 Seeadlerpaare im gesamten Bundesland. Trotz des 1972 beschlossenen DDT-Verbotes ging der Bestand bis 1980 sogar auf vier Paare zurück. Doch der Bestand erholte sich in der Folge, auch bedingt durch strenge Schutzmassnahmen, so dass im Jahr 2019 über einhundert Brutpaare in Schleswig-Holstein gezählt werden konnten - das ist eine überaus erfreuliche Entwicklung. Dieses auch vor dem Hintergrund, dass in früheren Zeiten der Seeadler als Fischfressser von Menschen auch bei uns gnadenlos bejagt wurde - heute hat in der Gesellschaft glücklicherweise ein Umdenken hinsichtlich des Natur- und Artenschutzes stattgefunden.

Bildrechte: Peter Offermann, Wilster

Umfassender Bericht zu einem in Vergessenheit geratenen geplanten Projekt!
1863 Planung für den Bau eines Kanal von der Elbe im Bereich der Wilstermarsch
bis Neustadt an der Neustädter Bucht (Teil der Lübecker Bucht)

Der Gedanke nach einer der Seeschifffahrt dienenden und die südliche Wilstermarsch als Kanal durchquerenden Wasserstraße wurde nicht weiter verfolgt, nachdem in der Folge des Deutsch- Dänischen Krieges von 1864 die Herzogtümer Schleswig und Holstein preußische Provinz geworden waren.
In dem vorgestellten umfangreichen Bericht sind sehr umfassend und detailliert die Planungen für ein Projekt
Holsteiner Kanal - Verbindung der Nord- mit der Ost-See dargelegt und bewertet.
Er ist abgedruckt in der "Allgemeine Bauzeitung", Wien, Dreizigster Jahrgang 1865, Band V, Nr. 22 auf den Seiten 425 bis 454.
Verfasst ist der Bericht im Jahr 1863 von F.W.Conrad, königl. niederländischer Oberingenieur (Vorsitzender des Königlichen Ingenieur Instituts zu Delft). Dieser war vom Dänischen Minister des Innern mit der Begutachtung des von dem Ingenieur Kröhnke für den Holsteiner Kanal ausgearbeiteten Entwurf beauftragt worden. Gemeinsam mit dem Planverfasser und dem "Concessionair" Chr. Hansen führte F.W.Conrad die erforderlichen Bereisungen und Studien durch.

Anzumerken ist hier, dass zu genannter Zeit der Dänische König als Herzog von Holstein Landesherr war. Das Herzogtum Holstein war daher in Personalunion mit Dänemark verbunden, obwohl es Mitglied im Deutschen Bund war.

Bemerkenswert ist die im Bericht getroffene Feststellung, wonach die älteren Planungen aus dem Jahr 1848, welche eine Kanalausmündung bei Brunsbüttel vorsahen, als ungeeignet bezeichnet wurden.
Von den untersuchten Varianten einer Verbindung von der Elbe zur Neustädter Bucht (Ostsee) wurde als geeigneteste eine vom Ausgangspunkt St. Margarethen ausgehende Linienführung angesehen. Die Mündung der Stör wurde als weniger geeignet angesehen, da eine Verlagerung der vor Glückstadt liegenden Rhinplate befürchtet wurde.
Drei jeweils am Ausgangspunkt St. Margarethen beginnende und die südliche Wilstermarsch durchquerende Kanaltrassen wurden untersucht und bewertet. Alle drei Varianten sahen eine Kreuzung der Stör vor! Eine Präferenz wurde der südlich von Beidenfleth die Stör kreuzenden Linienführung beigemessen. Dieses jedoch unter der Voraussetzung, dass die Stör am Störort sturmflutsicher abgedämmt würde und das Oberwasser der Stör dann über den neu gebauten Kanal nach St. Margarethen und dort in die Elbe geleitet werden kann. Anderenfalls wären bei der Kreuzung von Stör und Kanal zwei zusätzliche Schleusen erforderlich geworden.
Die geplante Linienführung des Kanals erforderte dennoch die Errichtung von 7 (sieben) Schleusen, um die in seinem Verlauf vorhandenen erheblichen Geländeunterschiede zu überwinden.

Rückblick:

Schon über die Dauer eines Jahrtausends bestand das Interesse, eine schiffbare Verbindung zwischen Nordsee und Ostsee durch Schleswig-Holstein, den Südteil der Kimbrischen Halbinsel (Jütland), zu schaffen.

• bereits im achten Jahrhundert nutzten die Wikinger die Flüsse Eider und Treene, um Waren über den nur 18 km langen Landweg zur Schlei und nach Haithabu zu transportieren.

• im Mittelalter wurde von 1392 bis 1398 der Stecknitzkanal zwischen Lübeck und Lauenburg gebaut, um Elbe und Ostsee zu verbinden; er wurde bis Anfang des 19. Jhdts. genutzt

• von 1784 bis 1890 verband der Eider-Kanal den Mittellauf der Eider mit der Kieler Förde; die Wasserstraße wurde auch bezeichnet als Schleswig-Holsteinischer Kanal.

• im Jahr 1848 wurden Pläne entwickelt, einen Kanal von der Elbe bei Brunsbüttel zur Eider zu bauen, um von dort nach einer Flusspassage über den Eiderkanal zur Kieler Förde zu gelangen.

• in 1849 bestanden Pläne, einen Kanal von Husum bis zur Schlei bei Schleswig zu bauen.

• in den Jahren von 1854 - 1857 wurden Pläne für einen Kanal von Hamburg nach Travemünde an der Lübecker Bucht entwickelt.

• 1863 wurde ein mehrere Varianten umfassender Entwurf erstellt für einen Kanal von der Elbe im Bereich der Wilstermarsch bis Neustadt an der Neustädter Bucht (Teil der Lübecker Bucht)

• in den Jahren 1887 bis 1895 wurde der Kaiser-Wilhelm Kanal (heutiger Nord- Ostsee Kanal) gebaut, welcher sich zu einer der meistbefahrenen Wasserstraßen entwickelte und seither beständig verbessert wird.

• ab 1895 wurde der heute noch genutzte Elbe-Lübeck-Kanal (Elbe-Trave- Kanal) gebaut

ca. 1964 Mündung der Stör in die Elbe am Störort
Das Foto wurde vom gegenüber liegenden (linken) Ufer der Stör bei Ivenfleth aufgenommen.
Am Störort liegt in einsamer Lage das äußere von drei Gehöften, die im Winkel zwischen Stör und Elbe auf Warften nahe der Stör standen.
Jenseits des mächtigen Stromes der Elbe ist das Niedersächsische Ufer bei Freiburg erkennbar.
Die ursprüngliche weltabgeschiedene Situation des unbedeichten Wewelsflether Außendeichs ist schon lange Geschichte, nachdem bei dem in den 1970er Jahren erfolgten Bau des Störsperrwerkes die Mündungssituation der Stör in die Elbe ganz erheblich verändert wurde.
Die auf Warften stehenden drei Gebäude wurden beseitigt, für die Stör wurde ein neues Bett gegraben, die Deichlinie wurde verlegt.

Bildrechte: Uwe Greiss, Lichtbildfreunde Itzehoe

1970 Mündung der Stör in die Elbe am Störort
Das Foto wurde von dem der Wilstermarsch gegenüber liegenden (linken) Ufer der Stör bei Ivenfleth aufgenommen.
Hier bei dem in der Krempermarsch gelegenen Ivenfleth wurde im Jahre 1230 ein Zisterzienser Nonnen-Kloster angelegt (bereits 1260 aufgegeben und nach Itzehoe verlegt).
Am Störort liegt in einsamer Lage das äußere von drei Gehöften, die im Winkel zwischen Stör und Elbe auf Warften nahe der Stör standen; in ihm bestand früher zeitweilig eine Zollstation.
Die ursprüngliche weltabgeschiedene Situation des unbedeichten Wewelsflether Außendeichs ist schon lange Geschichte, nachdem bei dem in den 1970er Jahren erfolgten Bau des Störsperrwerkes die Mündungssituation der Stör in die Elbe ganz erheblich verändert wurde.
Die auf Warften stehenden drei Gebäude wurden beseitigt, für die Stör wurde ein neues Bett gegraben, die Deichlinie wurde verlegt.

Bildrechte: nicht bekannt

1966 Heiligenstedten - Klappbrücke über die Stör bei Schiffskollision zerstört.
Die bei Heiligenstedten über die Stör führende urtümliche hölzerne Klappbrücke wurde im August 1966 bei einer Kollision durch den Rammstoß des Kümo JAN TIEDEMANN zerstört.
Bereits einige Jahre zuvor hatte im Juli 1958 das Kümo STADT RENDSBURG bei einer Kollision die Brücke schwer beschädigt. Die sich seinerzeit in dem Windenhäuschen (sh. Bild 4) der Brücke aufhaltende Brückenwärterin hatte sich in letzter Not fluchtartig in Sicherheit bringen können, nachdem sie den Kollisionskurs der Schiffes wahrgenommen hatte.
Die Brücke wurde nach der zweiten Kollision durch eine Stahlbeton-Klappbrücke ersetzt, nachdem zeitweilig ein Rollsteg als Behelf zumindest den Fußgängerverkehr ermöglicht hatte. Die neue Brücke konnte bereits im Dezemmber 1967 in Betrieb genommen werden.
Bild 1: Gesamtansicht der beschädigten Brücke
Am Ufer links das Gasthaus "Stadt Itzehoe" sowie rechts die Kirche St. Marien zu Heiligenstedten.
Bild 2: Blick auf die zerstörte Brücke
Bild 3: Zerstörung hinter dem Leitwerk
Bei der alten Brücke wurde für die Durchfahrt der Schiffe – wenn dieses die Öffnung der Brücke erforderlich machte – ein Brückengeld sowohl von Fracht- als auch von Sportschiffen erhoben. Die Bezahlung erfolgte während der Passage mittels eines an einem langen Stock befestigten Beutels (einem kirchlichen Klingelbeutel nicht unähnlich).
Auch wer die Brücke benutzte, um ans andere Ufer zu gelangen, mußte ein Entgelt leisten; dieses war danach gestaffelt, ob es sich um Kinder oder Erwachsene handelte - für mitgeführte Fahrzeuge vom Fahrrad bis zur Kutsche oder Lkw sowie für Vieh war ein Zuschlag zu zahlen.

Bildrechte: nicht bekannt
Quelle: Historisches Bildarchiv der Bundeswasserstraßen

1928 Wewelsfleth Störort - Mündung der Stör in die Elbe am Störort.
Mit dem Ebbestrom laufen Fracht-Ewer durch die Mündung der Stör in die Elbe ein.
Da in den Tidegewässern Elbe und Stör ein harter Ebbe- bzw. Flutstrom läuft, war es den unter Segel fahrenden und seinerzeit noch nicht mit Motorantrieb ausgerüsteten Ewern zumeist nicht möglich, gegen den Strom zu fahren. Die mit dem Ziel Hamburg aus der Stör kommenden Ewer nutzten daher bei Niedrigwasser die letzte Phase der Ebbe um in die Elbe einzufahren, um dann nach Kenterung der Tide mit dem Flutstrom elbaufwärts zu fahren.
Zugleich fährt ein Schleppverband in die Stör ein.
Das Foto ist vom linksseitigen Ufer der Stör bei Ivenfleth aufgenommen worden.
Die örtliche Situation ist heute nach dem Bau des 1975 in Betrieb genommenen Sturmflutsperrwerkes völlig verändert - die Mündungsstrecke der Stör wurde verlegt, die 3 Gehöfte am Störort beseitigt und das gesamte vormalige Wewelsflether Außendeichsland eingedeicht.

Bildrechte: Verlag Ferd. Prange, Glückstadt

1917 Stör bei Heiligenstedten - Drahtseilbahn Alsen.
Blick von oberhalb Heiligenstedten störauf; eine Barkasse fährt stromauf.
Die Drahtseilbahn der Itzehoer Portland-Zementfabrik Alsen querte die Stör östlich von Heiligenstedten; die Masten der Drahtseilbahn stehen auf dem linken Ufer der Stör bei Bellerkrug.
Die in den Jahren 1907 und 1908 von der Firma Adolf Bleichert & Co., Leipzig, gebaute und 13,5 Km lange Drahtseilbahn diente dem Transport von Ton aus dem Raum Wacken/Agethorst/Nienbüttel zur Portland-Zement-Fabrik Alsen in der Störniederung bei Itzehoe. Die Bahn war bis 1974 in Betrieb, ihre Linienführung bei Itzehoe ist heute noch auf Luftbildern zu erkennen.

Bildrechte: nicht bekannt. Signatur: W.B.L.H. 1387

1895 Bau der Drehbrücke der Marschbahn bei Taterpfahl über den Nord- Ostsee Kanal.
Der Bau und insbesondere die Gründung der Brücke stellten angesichts der ungünstigen Bodenverhältnisse die Bau-Ingenieure vor große Herausforderungen. In einer zu dem Foto gefertigten zeitgenössischen Beschreibung der Bauarbeiten heißt es dazu:
"Drehbrücke bei Taterpfahl. October 1893.
Die den Kanal bei Taterpfahl, km 5,8 , kreuzende Marschbahn besitzt nur ein Gleis, für das eine rechtwinklig zur Kanalaxe stehende Drehbrücke auszuführen war. Der Drehpfeiler von 9,0 m Durchmesser und der eiförmige Auflagerpfeiler für das freie Ende des langen Armes lassen eine lichte Weite von 50 m zwischen sich. An der Baustelle fand sich Moorboden, der zum Theil schon ausgehoben war, darunter Marschboden, der in größerer Tiefe in Sand mit starkem Wasserdruck überging. Die beiden Pfeiler wurden von der Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft Nürnberg mittels Luftdruck* bis 3,0 m unter die Kanalsohle gegründet, die beiden Widerlager und die sonstigen kleineren Pfeiler auf Pfahlrost gestellt. Die Senklasten bestanden nur aus einem niedrigen eisernen Schling und einer kegelförmigen oberen Abdeckung."
Der am 21.06.1895 nach achtjähriger Bauzeit (von 1887 bis 1895) eingeweihte Kaiser-Wilhelm-Kanal, nach 1948 Nord-Ostsee-Kanal (NOK) oder Kiel-Canal genannt, durchschnitt viele bestehende ältere Verkehrsverbindungen.
So wurde bei Taterpfahl die am 01.11.1878 eröffnete ursprüngliche Strecke der Marschbahn zwischen Wilster und Heide (Strecke Altona - Riepen / Ribe in Nord-Schleswig) durch den Kanal gequert. Zur Aufrechterhaltung der Bahnstrecke wurde hier eine Drehbrücke errichtet, denn die geologischen Verhältnisse und die damaligen technischen Möglichkeiten ließen seinerzeit den Bau einer Hochbrücke nicht zu.
Bei der Verbreiterung des Kanal in den Jahren von 1907 bis 1914 konnte die Drehbrücke nicht an die Verbreiterung angepaßt werden, weshalb die Linienführung der Marschbahn über eine neu zu bauende und 1920 fertiggestellte Hochbrücke bei Hochdonn verlegt wurde.

Bildrechte: Constabel und Knackstedt, Hademarschen,
welche die Arbeiten zum Bau des Kanals seinerzeit fotografisch dokumentierten.
*) Anmerkung: Die Luftdruckgründung ist ein Verfahren, bei welchem Preßluft in einen im Wasser stehenden, unten offenen, sonst allseitig geschlossenen Kasten gepumpt wird, um denselben trocken zu legen, und in den Arbeiter durch Luftschleusen eintreten, um dort Gründungsarbeiten vorzunehmen.

1908 Fährhaus Störort - Dreimastbark auf der Stör.
Zwischen Störort und Ivenfleth verkehrte nahe der Mündung der Stör in die Elbe die südlichste von den seinerzeit die Querung der Stör ermöglichenden Kahnfähren. Flussabwärts der Klappbrücke Heiligenstedten konnte die Stör mit den Prahmfähren in Beidenfleth und Wewelsfleth sowie mit vier Kahnfähren (in Störort, in Uhrendorf, in Klein Kampen und in Stördorf) gequert werden.
Die beiden Abbildungen zeigen einen Blick über die Stör nach Störort vom gegenüber liegende Ufer bei Ivenfleth, welches bereits zur Kremper Marsch. gehört.
Auf der Stör passiert eine Dreimastbark die Fährstelle vor der nahe der Stör auf einer Warft stehenden Gastwirtschaft „Störort“ von Jacob Breckwoldt, dem auch die Kahnfähre gehörte. Diese wurde nach ihrem Verkauf an den Ivenflether Fährmann Johann Albers von diesem und dessen Sohn Jacob bis in das Jahr 1926 betrieben und im Juni 1926 aufgehoben - letzter Fährmann war Hans Schnoor aus Humsterdorf. Auch die Gastwirtschaft wurde bald danach aufgegeben.
Das Gasthaus stand auf der mittleren der drei am Störort vorhanden gewesenen Warften. Alle drei der seinerzeit am Störort auf Warften stehenden Höfe sind mit diesen verschwunden, seit hier im Zusammenhang mit dem Bau des Mündungs-Sperrwerkes der Stör deren Verlauf in den 1970er Jahren verlegt wurde – nichts erinnert heute mehr an die damalige Idylle.
Die Kahnfähre zwischen Ivenfleth und Störort hat mit Sicherheit bereits schon zu Beginn des 17ten Jahrhunderts bestanden, sie ist wahrscheinlich noch älter. Am 10.Juli 1874 erwarb der Kapitän Christian Meyn (+ 1896) das Fährhaus und die Gastwirtschaft; er war einer der letzten Grönlandfahrer, die auf Walfang und Robbenschlag gingen. Als solcher war er Kommandeur des "Der kleine Heinrich", dem letzten von Glückstadt ausgehenden Grönlandfahrer.
Nach Christian Meyn erwarb E. Breckwoldt das Fährhaus und die Fährgerechtsame; ihm folgte sein Sohn Jacob. Die Breckwoldts gehören zu einer an der Niederelbe weit verbreiteten Familie, welche viele Seefahrer hervorgebracht hat. Über einen von ihnen handelt die in den 1950er Jahren von dem populären Hamburger Volkssänger Richard Germer (*04.11.1900, + 12.09.1993) gesungene "Ballade von den Seeräubern" (deren Text ist unten aufrufbar).

Bildrechte: Friedrich Schlüter, Wilster