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Nord- Ostsee Kanal

Neu! 1887 bis 1895 - Bau des Kaiser-Wilhelm-Kanal * Nord- Ostsee Kanal

1887 bis 1895 - Bau des Kaiser-Wilhelm-Kanal * heutiger Nord- Ostsee Kanal
Heute - 21.Juni 2020 - vor 125 Jahren wurde der Kanal festlich eingeweiht und eröffnet!
Das Jahrhundertbauwerk wurde bereits während seiner Erstellung sowie nach der Eröffnung in vielen Publikationen gewürdigt.
Die vorgestellte Bildmappe enthält eine Karte, eine kurze Beschreibung sowie 16 Fotografien.
Zur Karte ist anzumerken, dass diese den Verlauf von Wilsterau und Holstenau recht eigenwillig interpretiert und unzutreffend darstellt (vgl. Detailvergrößerung Bild 3).
Der am 21.06.1895 nach achtjähriger Bauzeit eingeweihte Kaiser-Wilhelm-Kanal - nach 1948 Nord-Ostsee-Kanal (NOK) oder Kiel-Canal genannt - machte den Einsatz sehr vieler Arbeiter erforderlich, welche aus vielen Regionen Deutschlands kamen.
Bis zu 10.000 Arbeiter wurden beschäftigt, um den 98,6 km langen, 8,5m tiefen und 60 m breiten (Wasserlinie) Kanal zu erbauen.
Insgesamt wurden etwa 80.000.000 cbm Bodenmassen bewegt, wobei allerdings auch mehrere Dutzend Bagger sowie Feldbahnen zum Einsatz kamen.
Bereits nach wenigen Jahren wurde eine Ertüchtigung des Kanals erforderlich, die von 1907 - 1914 vorgenommen wurde; es erfolgte ein Ausbau auf 102 m Breite und 11 m Tiefe.

Bildrechte: nicht bekannt (vermutlich damalige kaiserliche Kanalverwaltung)
Die Bildmappe erschien im Verlag von Constabel & Knackstedt, Hamburg

Der Text der in der Bildmappe enthaltenen kurzen Beschreibung kann in der gesondert aufrufbaren Datei nachgelesen werden.
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Neu! 1892 Bau des Kaiser-Wilhelm-Kanal - Sandaufschüttungen und Verdrängung des Moorbodens

1892 Bau des Kaiser-Wilhelm Kanals - Sandaufschüttungen und Verdrängung des Moorbodens
In der Burg-Kudenseer Niederung hatten sich große Schwierigkeiten ergeben beim Aufbau standfester Beuferungen (Deiche) für den zu bauenden Kaiser-Wilhelm Kanal (Nord- Ostsee Kanal). In den moorigen und anmoorigen Bereichen wurden sehr grosse Mengen Sand und Kies benötigt. Sie dienten der durch ihre Auflast bewirkten  Verdrängung der weichen Bodenschichten, um eine Standfestigkeit für die den Kanal begleitenden Deiche zu erreichen.
Das alte Foto zeigt den mit Feldbahnen erfolgten Transport der zum Aufbau der Beuferungen erforderlichen Sandmengen. Beiderseits der Aufschüttung sind die infolge der Moorverdrängung entstandenen Aufbrüche des anstehenden Geländs zu erkennen.
Die dramatisch anmutende Baumethode veranlaßte den Hamburger Künstler Hermann Haase (* 1862, + 1934), die Szene als Vorlage zu verwenden für eine von ihm gefertigte Tuschezeichnung auf Karton (Bild 2).

Bildrechte: nicht bekannt; vermutlich Kaiserliche Kanalverwaltung
Bemerkung: Den Hinweis auf das alte Foto und die Tusche-Zeichnung erhielten wir freundlicherweise von Rudolf Böckmann, Burg
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Neu! 1963 Fähre PRIMUS bei Eisgang am Fähranleger Brunsbüttel-Süd am Nord-Ostsee Kanal

1963 Fähre PRIMUS bei Eisgang am Fähranleger Brunsbüttel-Süd am Nord-Ostsee Kanal
Im Eis-Winter 1962/63 behinderte starker und anhaltender Frost ganz erheblich die Schifffahrt auf dem Kanal und brachte ihn weitgehend zum Erliegen.
Auch die stark motorisierten Fähren in Brunsbüttel benötigten Unterstützung durch Schlepper, die in der Fahrrinne und insbesondere bei den Fähranlegern die Eisschollen in Bewegung hielten und deren Zusammenfrieren verhinderten.
In Brunsbüttel waren die ursprünglichen Seilfähren bereits 1911 durch leistungsfähige Dampf-Fähren ersetzt worden, nachdem im Zuge der von 1907 bis 1914 vorgenommenen Verbreiterung des Kanals neue Fähranleger gebaut worden waren.
Die nach Gottheiten aus der nordischen Mythologie benannten drei baugleichen Fähren ODIN, HEIMDALL und THOR waren auf der Nüschke & Co. Schiffswerft Kesselschmiede und Maschinenbau-Anstalt AG in Stettin gebaut worden.
Während die Fähre THOR im II. Weltkrieg bei einem Bombenangriff am 18.06.1944 zerstört wurde, verrichteten ODIN und HEIMDALL den Dienst bis 1966. Von 1944 waren sie bis zu dem genannten Jahr von der zuvor in Kiel eingesetzten und 1907 gebauten Fähre PRIMUS unterstützt worden.
Das Foto zeigt die von einem Schlepper unterstützte PRIMUS am Fähranleger Brunsbüttel-Süd. Auf dem jenseitigen Ufer des Kanals ist links der Turm der Paulus Kirche zu Brunsbüttel erkennbar.

Bildrechte. nicht bekannt

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Neu! 1964 Verbreiterung des Nord- Ostsee Kanal - Bauabschnitt im Bereich der Wilstermarsch

1964 Verbreiterung des Nord- Ostsee Kanal - Bauabschnitt im Bereich der Wilstermarsch
Die zunächst Kaiser-Wilhelm Kanal genannte künstliche Wasserstraße war in den Jahren 1887 bis 1895 gebaut worden.
Bereits kurze Zeit nach seiner Inbetriebnahme wurde eine erste Erweiterung erforderlich; Sohltiefe und Sohlbreite wurden vergrößert.
Seither sind die Anforderungen an den Kanal ganz erheblich gestiegen, weshalb ab den 1960er Jahren eine Ertüchtigung des westlichen Kanalabschnitts erfolgte. Gegenwärtig wird die Oststrecke des Kanals in mehreren Bauabschnitten in der Zuständigkeit des WSA-Kiel-Holtenau ausgebaut.
Die vorgestellten Fotos zeigen die seinerzeitigen wasserbaulichen Arbeiten zum Ausbau des Nord- Ostsee Kanals im Bereich der Wilstermarsch.

Bildrechte: Die Fotografien wurden überwiegend von dem damaligen Direktor Meyer der Realschule Burg gefertigt.
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1887 - bis 1895 - Arbeiter beim Bau des Kaiser-Wilhelm-Kanal

1887 bis 1895 - Arbeiter beim Bau des Kaiser-Wilhelm-Kanal
Der am 21.06.1895 nach achtjähriger Bauzeit eingeweihte Kaiser-Wilhelm-Kanal - nach 1948 Nord-Ostsee-Kanal (NOK) oder Kiel-Canal genannt - machte den Einsatz sehr vieler Arbeiter erforderlich, welche aus vielen Regionen Deutschlands kamen.
Bis zu 10.000 Arbeiter wurden beschäftigt, um den 98,6 km langen, 8,5m tiefen und 60 m breiten (Wasserlinie) Kanal zu erbauen.
Insgesamt wurden etwa 80.000.000 cbm Bodenmassen bewegt, wobei allerdings auch mehrere Dutzend Bagger sowie Feldbahnen zum Einsatz kamen.
Bereits nach wenigen Jahren wurde eine Ertüchtigung des Kanals erforderlich, die von 1907 - 1914 vorgenommen wurde; es erfolgte ein Ausbau auf 102 m Breite und 11 m Tiefe.

Bildrechte: nicht bekannt (vermutlich damalige kaiserliche Kanalverwaltung)

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1887 - bis 1895 - Bagger beim Bau des Kaiser-Wilhelm-Kanal - Kanalbauamt Burg

1887 bis 1895 - Bagger beim Bau des Kaiser-Wilhelm-Kanal - Kanalbauamt Burg
Der am 21.06.1895 nach achtjähriger Bauzeit eingeweihte Kaiser-Wilhelm-Kanal - nach 1948 Nord-Ostsee-Kanal (NOK) oder Kiel-Canal genannt - machte den Einsatz sehr vieler Arbeiter erforderlich, welche aus vielen Regionen Deutschlands kamen.
Bis zu 10.000 Arbeiter wurden beschäftigt, um den 98,6 km langen, 8,5m tiefen und 60 m breiten (Wasserlinie) zu erbauen.
Insgesamt wurden etwa 80.000.000 cbm Bodenmassen bewegt, wobei allerdings auch mehrere Dutzend Bagger sowie Feldbahnen zum Einsatz kamen.
Bereits nach wenigen Jahren wurde eine Ertüchtigung des Kanals erforderlich, die von 1907 - 1914 vorgenommen wurde; es erfolgte ein Ausbau auf 102 m Breite und 11 m Tiefe.
Die Bilder 1 und 2 zeigen Baggerarbeiten zur Herstellung des Kanalbettes.
Das Kanalbauamt II, zuständig u.a. für die Baumaßnahmen zur Erstellung des Kanals im Bereich der Wilstermarsch, war in einem Gebäude, Haus Nr. 19, an der Gartenstraße in Burg/Dithmarschen untergebracht (sh. Bild 3)

Bildrechte:
Bilder 1- 2: nicht bekannt (vermutlich damalige kaiserliche Kanalverwaltung)
Bild 3: nicht bekannt

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1890 - Beladung von Ewern und Schuten auf der Burger Au im Buchholzer Moor

1890 Beladung von Ewern und Schuten auf der Burger Au im Buchholzer Moor
Insbesondere zum Aufbau der Beuferungen (Deiche) für den zu bauenden Kaiser-Wilhelm Kanal (Nord- Ostsee Kanal) in den moorigen und anmoorigen Bereichen wurden sehr grosse Mengen Sand und Kies benötigt. Sie dienten der durch ihre Auflast bedingten  Verdrängung der weichen Bodenschichten, um eine Standfestigkeit für die den Kanal begleitenden Deiche zu erreichen. Zudem wurden im Zusammenhang mit der Errichtung von Bauwerken für den 1887 bis 1895 im Bau befindlichen Kaiser-Wilhelm Kanal Sand und Kies benötigt. Diese Baustoffe wurden auf der Burger Au mit kleinen Frachtschiffen aus der großen Kiesgrube Prien zu den jeweiligen Einsatzorten transportiert. 
Im Hintergrund links ist der aus der ebenen Marsch aufsteigende Klev zwischen Buchholz und Burg zu erkennen.
Das ergänzend vorgestellte Vergleichsfoto zeigt die örtliche Situation im Jahr 2019.
Die verschifften Bodenmaterialien kamen aus der riesigen Kiesgrube Prien am Stubbenberg. Der Burger Gastwirt Prien aus der Hafenstraße hatte das für den Sandabbau infrage kommende Land gekauft und lieferte ab 1887 Sand und Kies für den Kanalbau. Der mit Loren zu den in der Burger Au liegenden Ewern und Schuten gebrachte Sand wurde in der Burg-Kudensee-Niederung in großen Mengen gebraucht.
Vermutlich hat Prien auch noch für die Kanalverbreiterung 1907 - 14 geliefert. Da der Geschäftsmann sein erworbenes großes Vermögen nicht sicher anlegte, verlor er alles bei der Inflation nach dem 1. Weltkrieg.
Aus heutiger Sicht ist es undenkbar, dass eine Genehmigung erteilt werden könnte für große Bodenabgrabungen im Bereich eines Naturdenkmals, wie es der Klev zwischen Hochdonn und St. Michaelisdonn ist.

Info: Rudolf Böckmann, Burg in Dithmarschen
Bildrechte:
Bild 1 und 3: nicht bekannt
Bild 2: Hartwig Mohr, Burg in Dithmarschen

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1893 - Bau der Drehbrücke der Marschbahn bei Taterpfahl über den Nord- Ostsee Kanal

1895 Bau der Drehbrücke der Marschbahn bei Taterpfahl über den Nord- Ostsee Kanal.
Der Bau und insbesondere die Gründung der Brücke stellten angesichts der ungünstigen Bodenverhältnisse die Bau-Ingenieure vor große Herausforderungen. In einer zu dem Foto gefertigten zeitgenössischen Beschreibung der Bauarbeiten heißt es dazu:
"Drehbrücke bei Taterpfahl. October 1893.
Die den Kanal bei Taterpfahl, km 5,8 , kreuzende Marschbahn besitzt nur ein Gleis, für das eine rechtwinklig zur Kanalaxe stehende Drehbrücke auszuführen war. Der Drehpfeiler von 9,0 m Durchmesser und der eiförmige Auflagerpfeiler für das freie Ende des langen Armes lassen eine lichte Weite von 50 m zwischen sich. An der Baustelle fand sich Moorboden, der zum Theil schon ausgehoben war, darunter Marschboden, der in größerer Tiefe in Sand mit starkem Wasserdruck überging. Die beiden Pfeiler wurden von der Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft Nürnberg mittels Luftdruck* bis 3,0 m unter die Kanalsohle gegründet, die beiden Widerlager und die sonstigen kleineren Pfeiler auf Pfahlrost gestellt. Die Senklasten bestanden nur aus einem niedrigen eisernen Schling und einer kegelförmigen oberen Abdeckung."

Der am 21.06.1895 nach achtjähriger Bauzeit (von 1887 bis 1895) eingeweihte Kaiser-Wilhelm-Kanal, nach 1948 Nord-Ostsee-Kanal (NOK) oder Kiel-Canal genannt, durchschnitt viele bestehende ältere Verkehrsverbindungen.
So wurde bei Taterpfahl die am 01.11.1878 eröffnete ursprüngliche Strecke der Marschbahn zwischen Wilster und Heide (Strecke Altona - Riepen / Ribe in Nord-Schleswig) durch den Kanal gequert. Zur Aufrechterhaltung der Bahnstrecke wurde hier eine Drehbrücke errichtet, denn die geologischen Verhältnisse und die damaligen technischen Möglichkeiten ließen seinerzeit den Bau einer Hochbrücke nicht zu.
Bei der Verbreiterung des Kanal in den Jahren von 1907 bis 1914 konnte die Drehbrücke nicht an die Verbreiterung angepaßt werden, weshalb die Linienführung der Marschbahn über eine neu zu bauende und 1920 fertiggestellte Hochbrücke bei Hochdonn verlegt wurde.

Bildrechte: Constabel und Knackstedt, Hademarschen,
welche die Arbeiten zum Bau des Kanals seinerzeit fotografisch dokumentierten.
*) Anmerkung: Die Luftdruckgründung ist ein Verfahren, bei welchem Preßluft in einen im Wasser stehenden, unten offenen, sonst allseitig geschlossenen Kasten gepumpt wird, um denselben trocken zu legen, und in den Arbeiter durch Luftschleusen eintreten, um dort Gründungsarbeiten vorzunehmen.

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1895 - Drehbrücke der Marschbahn bei Taterpfahl über den Nord- Ostsee Kanal

1895 Drehbrücke der Marschbahn bei Taterpfahl über den Nord- Ostsee Kanal
Der am 21.06.1895 nach achtjähriger Bauzeit (von 1887 bis 1895) eingeweihte Kaiser-Wilhelm-Kanal, nach 1948 Nord-Ostsee-Kanal (NOK) oder Kiel-Canal genannt, durchschnitt viele bestehende ältere Verkehrsverbindungen.
So wurde bei Taterpfahl die am 01.11.1878 eröffnete ursprüngliche Strecke der Marschbahn zwischen Wilster und Heide (Strecke Altona - Riepen / Ribe in Nord-Schleswig) durch den Kanal gequert. Zur Aufrechterhaltung der Bahnstrecke wurde hier eine Drehbrücke errichtet, denn die geologischen Verhältnisse und die damaligen technischen Möglichkeiten ließen seinerzeit den Bau einer Hochbrücke nicht zu.
Bei der Verbreiterung des Kanal in den Jahren von 1907 bis 1914 konnte die Drehbrücke nicht an die Verbreiterung angepaßt werden, weshalb die Linienführung der Marschbahn über eine neu zu bauende und 1920 fertiggestellte Hochbrücke bei Hochdonn verlegt wurde.
Mehr zur Drehbrücke Taterpfahl und anderen Drehbrücken über den Kanal findet sich in der unten aufrufbaren Datei.

Bildrechte: Constabel und Knackstedt, Hademarschen
Anmerkung: Bei der Abbildung handelt es sich um einen Stahlstich, der nach einem Foto der genannten Photographen gefertigt wurde. Diese haben die Arbeiten zum Bau des Kanals seinerzeit fotografisch dokumentiert.

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1896 - Eisenbahn-Drehbrücke Taterpfahl über den Kaiser Wilhelm Kanal

1896 Eisenbahn-Drehbrücke Taterpfahl im Verlauf der Marschbahn
Bei Kudensee verlief die am 01.11.1878 eröffnete ursprüngliche Teilstrecke der Marschbahn zwischen Wilster und St. Michaelisdonn (Strecke von Altona nach Riepen / Ribe in Nord-Schleswig). Der Verkehrsweg wurde durch den 1887 bis 1895 gebauten Nord- Ostsee Kanal zerschnitten, weshalb die Eisenbahn den Kanal mittels einer Drehbrücke bei Taterpfahl querte.
Die in den Jahren 1893 bis 1895 gebaute Brücke wurde bereits 1920 wieder demontiert; die Bahnstrecken wurden verändert.
Noch heute ist auf Luftbildern (Bild 4) der ehemalige Verlauf der Eisenbahnstrecke, sowohl in der ursprünglichen als auch in der geänderten Trassenführung bei Taterpfahl deutlich erkennbar. Auf der Karte sind die Strecken eingezeichnet. Links zweigt die am 01.07.1920 Strecke nach Brunsbüttel Nord ab, rechts die am 01.05.1893 eröffnete Strecke nach Brunsbüttelkoog.
Bild 1 zeigt die geschlossene Brücke; auf der gegenüber liegenden (südlichen) Seite des Kanals steht das Maschinenhaus für den Brückenantrieb
Bild 2 zeigt das Stellwerk und das Maschinenhaus
Bild 3 zeigt den Laufkranz für das bewegliche Brückenteil.
Bildrechte: Bilder 1 bis 3 nicht bekannt
Bild 4 Bildgrundlage google maps

Weitere Informationen zur Eisenbahn-Drehbrücke Taterpfahl sind in der unten aufrufbaren Datei enthalten.

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1900 - Kaiser-Wilhelm-Kanal - Burger Fähre, Fährhaus

1900 Kaiser-Wilhelm-Kanal - Burger Fähre, Fährhaus
Der am 21.06.1895 nach achtjähriger Bauzeit (von 1887 bis 1895) eingeweihte Kaiser-Wilhelm-Kanal, nach 1948 Nord-Ostsee-Kanal (NOK) oder Kiel-Canal genannt, durchschnitt viele bestehende ältere Verkehrsverbindungen. Zur Aufrechterhaltung bzw. Wiederherstellung dieser Verbindungen wurden mehrere für die Benutzer unentgeltliche Fähren eingerichtet. Eine dieser Fährstellen ist bis heute die Burger Fähre.
Wenn auch mit dem auf den Straßen wachsenden Verkehrsaufkommen die Fährprähme größer und auch die Anlegestellen entsprechend umgebaut wurden, blieben bis in die 1960er Jahre die Fähren Kettenfähren; erst danach kamen frei fahrende Fähren zum Einsatz.
Ursprünglich waren an den Fährstellen lediglich bis unter den Wasserspiegel des Kanals reichende gepflasterte Rampen vorhanden (vgl. Bilder 1 u. 2); erst später wurden Anlegebrücken gebaut.
Auf beiden Seiten des Kanals bestanden Fährhäuser als Gasthäuser, so auf der Nordseite der Gasthof von Anneus Schulte (Bild 4).

Bildrechte: nicht bekannt

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1905 - Schifffahrt auf Wilsterau, Holstenau und Burger Au, Schleuse Wilsterau am Kaiser Wilhelm Kanal

1905 Schifffahrt auf Wilsterau, Holstenau und Burger Au, Schleuse zur Wilsterau am Kaiser Wilhelm Kanal
Bis in die 1930er Jahre bestand für die auf der Wilsterau verkehrenden Schiffer die Möglichkeit, von der Wilsterau direkt in den Kaiser-Wilhelm-Kanal (heute: Nord-Ostsee Kanal bzw. Kiel Kanal bzw. NOK) und weiter auch in die Burger Au zu gelangen.
Der Burger Hafen (der Name der Hafenstraße erinnert noch daran) hatte in früheren Zeiten eine erhebliche Bedeutung für das südliche Dithmarschen. Heute aber kann bei Betrachtung der schmalen Gewässer kaum noch nachvollzogen werden, daß der Burger Hafen vor der Eröffnung des Kanals (NOK) der am häufigsten angelaufene Hafen in Dithmarschen war.
Im Zuge der in den Jahren 1869/1870 vorgenommenen Begradigung der Burger Au war durch den Bau der Schleuse Bebek bereits der Zufluß zur Wilsterau unterbrochen worden. Diese die gewöhnliche Fließrichtung der Burger Au umkehrende Maßnahme erfolgte auch, um die tief gelegene Wilstermarsch vor unkontrollierten Zuflüssen zu schützen. Die Burger Au entwässerte seither über den Kudensee und den 1765 bis 1768 gebauten Bütteler Kanal zur Elbe, wobei allerdings in bestimmten Situationen immer noch eine Entlastung zur Wilsterau hin vorgenommen wurde.
Beim Bau des Kaiser-Wilhelm-Kanals wurde entsprechend der damaligen Bedeutung der Schifffahrt auf Wilsterau, Holstenau und Burger Au mit dem Bau von Schleusen die Passage zwischen dem Kanal und den genannten Fließgewässern ermöglicht.
Die etwa 4,00 m tiefen Kammern dieser Schleusen waren jeweils ca. 20 m lang und 5,00 m breit. Die Grundsteinlegung der Schleusen erfolgte 1891, ihre Inbetriebnahme 1895.
Die Schleuse zur Holstenau/Wilsterau fiel der in den Jahren 1907 bis 1914 durchgeführten Kanalverbreiterung zum Opfer; ein nördlich des alten Standortes errichtetes Ersatzbauwerk übernahm ihre Funktion.
Im Gegensatz dazu wurde der Betrieb der Schleuse zur Burger Au erst 1933 eingestellt; die Schleuse lag am Kattenstieg, der danach noch einige Jahrzehnte bis 1971 als Liegehafen diente.

Bildrechte Bild 1 und 2: Wasser u. Schiffahrtsamt Brunsbüttel

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1905 - Schifffahrt auf Wilsterau, Holstenau und Burger Au; Schleuse am Kaiser Wilhelm Kanal

Schleusen von Holstenau/Wilsterau und Burger Au am Kaiser-Wilhelm Kanal (NOK); Liegeplatz am Kattenstieg.
Bis in die 1930er Jahre bestand für die auf der Wilsterau verkehrenden Schiffer die Möglichkeit, von der Wilsterau direkt in den Kaiser-Wilhelm-Kanal (heute: Nord-Ostsee Kanal bzw. Kiel Kanal bzw. NOK) und weiter auch in die Burger Au zu gelangen.
Der Burger Hafen - gelegen am Rand der Wilstermarsch, deren Begrenzung dort durch die Dithmarscher Geest gebildet wird - hatte in früheren Zeiten eine erhebliche Bedeutung für das südliche Dithmarschen. Heute aber kann bei Betrachtung der schmalen Gewässer kaum noch nachvollzogen werden, daß der Burger Hafen vor der Eröffnung des Kanals (NOK) der am häufigsten angelaufene Hafen in Dithmarschen war.
Der Hafen wurde vornehmlich über die Wilsterau erreicht; die Wilsterau führt von alters her ihren Namen erst ab dem Zusammenfluß ihres Quellgewässers Holstenau mit der Burger Au.
Eine weitere Verbindung von Burg zur Elbe war früher mit der Passage von der Burger Au über den Kudensee und den um 1765 gegrabenen Burg-Kudenseer Kanal nach Büttel und die dortige Deichschleuse gegeben.
Der damaligen Bedeutung der Schifffahrt auf Wilsterau, Holstenau und Burger Au entsprechend, wurden beim Bau des NOK sowohl zur Burger Au als auch zur Holstenau/Wilsterau Schleusen angelegt. Die etwa 4,00 m tiefen Kammern dieser Schleusen waren jeweils ca. 20 m lang und 5,00 m breit. Die Grundsteinlegung der Schleusen erfolgte 1891, ihre Inbetriebnahme 1895.
Die Schleuse zur Burger Au lag am Kattenstieg, wo auch das Haus des Schleusenwärters lag, welcher die auf der anderen Seite des NOK befindliche Schleuse zur Holstenau/Wilsterauau mit bediente. Der Liegeplatz am Kattenstieg wurde wegen des moorigen Untergrundes seiner Ufer nie als Lösch- und Ladeplatz genutzt.
Mit dem 01. April 1933 wurde der Betrieb der Schleuse zur Burger Au eingestellt und sie 1937 ganz geschlossen; 1940 wurde sie verfüllt. Die Schleuse zur Holstenau/Wilsterau war bereits zuvor wegen der bedeutungslos gewordenen Schifffahrt auf diesem Teil der Gewässer eingestellt worden.

Bild 1 zeigt um das Jahr 1910 mit weit geöffneten Toren das Unterhaupt der Schleuse zur Burger Au und dem 2 km entfernten Burger Auhafen. Zwei wohl auf den damals noch vorhandenen Burger Werften gebaute Ewer sind in der Au vertäut.
Im Hintergrund sind der Klev der Geest bei Burg und der Ort erkennbar.
Bild 2 zeigt die halb geöffneten Schleusentore des Schleusenunterhauptes vom Kattenstieg aus in die Kammer gesehen und rechts das Schleusenwärterhaus.
Die ergänzend vorgestellte Ansichtskarte (Bild 3) zeigt Winterlieger im Kattenstieg um das Jahr 1905. Aus der Vielzahl der Schiffe wird deutlich, daß das auf der Geest liegende Burg ein Schifferort war.

Bildrechte Bild 1 und 2: Wasser u. Schiffahrtsamt Brunsbüttel
Die Bilder wurden freundlicherweise zur Verfügung gestellt von Herrn Rudolf Böckmann, Burg in Dithmarschen
Bild 3: Verlag H. Sötje, Burg in Dithmarschen
Die Ansichtskarte befindet sich in der Sammlung Hans-Peter Lausen, Burg in Dithmarsch

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1907 - -1914 Verbreiterung des Nord- Ostsee Kanal

1907 - 1914 wurde der Nord- Ostsee Kanal - der damalige Kaiser Wilhelm Kanal - auch im Bereich der Wilstermarsch verbreitert.
Die Aufnahmen zeigen Arbeiten beim Stadtmoor bzw. Vaalermoor.
Bild 1: vermutlich Arbeiten an den Schleusen der Wilsterau/Holstenau
Bild 2: Schöpfwerk an der Wilsterau/Moorkanal
Bild 3: bei den Bauarbeiten leckgeschlagene Arbeitsschute
Bild 4: fertig gestelltes Deckwerk an der neuen Kanalböschung; eine Bodenrippe trennt den Verbreiterungsbereich noch vom Kanalbett

Bildrechte: nicht bekannt
Die Fotos wurden freundlicherweise zur verfügung gestellt von Rudolf Böckmann, Burg

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1907 - -1914 Verbreiterung des Nord- Ostsee Kanal b

1907 - 1914 wurde der Nord- Ostsee Kanal - der damalige Kaiser Wilhelm Kanal - auch im Bereich der Wilstermarsch verbreitert.
Die Aufnahmen zeigen Arbeiter, Monteure und Taucher bei den unterschiedlichen Arbeiten.
Bild 1: Arbeitsschiff mit Taucher
Bild 2: Ramme und Besatzung
Bild 3: Besatzung einer Ramme
Bild 4: 1920 Arbeiter beim Bau der Hochbrücke Hochdonn

Bildrechte: nicht bekannt (vermutlich damalige kaiserliche Kanalverwaltung)

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1907 - -1914 Verbreiterung des Nord- Ostsee Kanal c

1907 - 1914 wurde die Leistungsfähigkeit des Nord- Ostsee Kanal - des damalige Kaiser Wilhelm Kanal - auch im Bereich der Wilstermarsch durch eine Ausbaumaßnahme ganz erheblich verbessert. Der Kanal mit einer ursprünglichen Breite von 67,00 m und einer Wassertiefe von 9,00 m erhielt dabei eine Breite von 102,00 m und eine Tiefe von 11,00 m.
Im Rahmen der Maßnahme wurde die damals 1,8 km von der Fähre Burg bei Kanal-Km 13 befindliche Burger Weiche beseitigt.
Das Foto zeigt Aufspülarbeiten mit dem gewonnenen Baggergut.
Im Hintergrund ist das danach beseitigte Weichenwärterhaus erkennbar.
Die ergänzend vorgestellten Abbildungen von alten Ansichtskarten zeigen Bagger- und Spülarbeiten im Bereich des damaligen Brunsbüttelkoog (heute Stadt Brunsbüttel).

Bildrechte:
Bild 1: nicht bekannt (vermutlich damalige kaiserliche Kanalverwaltung)
Bilder 2 - 4: nicht bekannt

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1910 - Eisenbahndrehbrücke Taterpfahl im Zuge der Marschbahn

1910 Eisenbahndrehbrücke Taterpfahl mit Maschinenhaus und Stellwerk.
Der am 21.06.1895 nach achtjähriger Bauzeit (von 1887 bis 1895) eingeweihte Kaiser-Wilhelm-Kanal, nach 1948 Nord-Ostsee-Kanal (NOK) oder Kiel-Canal genannt, zerschnitt die seine Trasse querenden Verkehrswege. Die Durchgängigkeit der wichtigsten Verbindungen wird seither durch Fähren und Brücken gewährleistet.
Bei Taterpfahl wurde die am 01.11.1878 eröffnete ursprüngliche Strecke der Marschbahn zwischen Wilster und Heide (Strecke Altona - Riepen / Ribe in Nord-Schleswig) durch den Kanal gequert. Zur Aufrechterhaltung der Bahnstrecke wurde hier eine Drehbrücke errichtet, denn die geologischen Verhältnisse und die technischen Möglichkeiten ließen seinerzeit den Bau einer Hochbrücke nicht zu.
Die Baumaßnahmen für die Drehbrücke wurden im Juli 1893 aufgenommen; die Brücke wurde als Fachwerkkonstruktion mit asymmetrischem Drehpunkt ausgeführt. Die Stahl-Konstruktion der Drehbrücke ermöglichte im Kanal eine Durchfahrtsbreite von ca. 54 m. Nach Fertigstellung des Bauwerkes erfolgte am 04. Februar 1895 die Inbetriebnahme der Brücke.
Auf der Südseite des Kanals war zum Betrieb der Drehbrücke ein Maschinenhaus, das Stellwerk und das Wohnhaus für den Brückenwärter errichtet worden.
Der Kanal war nach seiner Fertigstellung 67 m breit und 9 m tief. Bereits nach kurzer zeit ergab sich das Erfordernis, den Kanal leistungsfähiger auszubauen. In den Jahren von 1907 bis 1914 wurde er auf 102 m Breite und 11 m Tiefe ausgebaut.
Bereits bei der Verbreiterung des Nord- Ostsee Kanal (Kaiser Wilhelm Kanal) in den Jahren von 1907 bis 1914 ergab sich, daß die Drehbrücke nicht an die veränderten Verhältnisse angepaßt werden konnte. Die Errichtung einer Hochbrücke konnte wegen der ungünstigen Untergrundverhältnisse nicht in Betracht genommen werden. Es wurde deshalb die Linienführung der Marschbahn zwischen Wilster und St. Michaelisdonn verlegt und über eine neu zu bauende und 1920 fertiggestellte Hochbrücke bei Hochdonn geführt. Die Strecke von Wilster bis Flethsee mit der Zweigstrecke nach Brunsbüttelkoog war danach nur noch eine Stichbahn.
Im Mai 1922 wurde mit der Demontage der Drehbrücke Taterpfahl begonnen. Ein Teil der Brückenkonstruktion allerdings wurde wieder verwendet; sie ist Bestandteil der Klappbrücke bei Lindaunis, wo die Eisenbahnstrecke Flensburg-Kiel die Schlei quert.

Bildrechte: Wilhelm Döring, Brunsbüttelhafen

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1910 - Elevatoren bzw. Eimerkettenbagger auf dem Kaiser-Wilhelm-Kanal

1910 Elevatoren bzw. Eimerkettenbagger auf dem Kaiser-Wilhelm-Kanal.
In den Jahren 1907 bis 1914 wurde der gut 98 km lange Kaiser-Wilhelm-Kanal (heutiger Nord- Ostsee- Kanal) erheblich verbreitert und vertieft.
Die zuvor 67 m breite und 9 m tiefe Wasserstraße erhielt eine Breite von 102 m und eine Tiefe von 11,00 m.
Die Karte zeigt Eimerkettenbagger (auch Elevator genannt) bei der Vertiefung der Kanalsohle und der Herstellung der Kanalböschungen.
Wie vorsintflutliche Monster fraßen sich der Bagger in das Erdreich. Dabei wurde eine enorme Geräuschkulisse erzeugt; es war nicht nur über die angrenzende Marsch hinweg ein andauerndes Poltern und dumpfes Grollen zu vernehmen, das durchdringende Quietschen und langgezogene Kreischen der Geräte war viele Kilometer weit vernehmbar.

Bildrechte: nicht bekannt

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1912 - Burger Fähre über den Kaiser Wilhelm Kanal

1912 Burger Fähre über den Kaiser Wilhelm Kanal
Der am 21.06.1895 nach achtjähriger Bauzeit eingeweihte Kaiser-Wilhelm-Kanal, nach 1948 Nord-Ostsee-Kanal (NOK) oder Kiel-Canal genannt, bildet seither für den Bereich der Wilstermarsch eine optisch wahrnehmbare Grenze zu Dithmarschen, wenn auch der Landschaftsraum Wilstermarsch bis an den Klev bei Burg reicht und die politische Grenze von ihm abweicht und teilweise sogar über den Kanal hinweg pendelt.
Die durch den Bau des Kanals durchschnittenen Verbindungen der Verkehrswege werden durch Brücken und Fähren aufrecht erhalten. Weil bestehende Verbindungen zerschnitten wurden, wird von den Nutzern der Kanal-Fähren kein Fährgeld erhoben; bei der Nutzung von Fluß-Fähren ist das bekanntlich anders.
Viele nicht aus der Region kommende Verkehrsteilnehmer sind daher immer wieder überrascht, daß sie für die Passage mit der Fähre kein Entgelt zu zahlen haben.
Von den gegenwärtig insgesamt 14 Fährstellen am NOK liegen allein fünf im weitgehenden Bereich der Wilstermarsch.
In Brunsbüttel pendeln zwei jeweils 100 t tragende Fähren über den Kanal.
Eine Tragfähigkeit von jeweils 38 T haben die anderen Fähren, nämlich diejenigen in
Ostermoor
Kudensee
Burg
Hochdonn
Die Abbildungen zeigen die damalige Kettenfähre Burg zu verschiedenen Zeitpunkten (1912, ca.1920, ca. 1950, ca. 1960).

Bildrechte: nicht bekannt

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1914 - - 1920 Verlegung der Marschbahn - Bau der Hochbrücke Hochdonn a

1914 - 1920 Verlegung der Marschbahn - Bau der Hochbrücke Hochdonn
Bei der Verbreiterung des Nord- Ostsee Kanal (Kaiser Wilhelm Kanal) in den Jahren von 1907 bis 1914 stellte sich heraus, daß die im Zuge der Marschbahn den Kanal bei Taterpfahl überquerende Drehbrücke nicht an die Verbreiterung angepaßt werden konnte. Der Bau einer Hochbrücke war in diesem Bereich infolge des nicht hinreichend tragfähigen Bodens von vornherein ausgeschlossen. Es wurde daher die Verlegung der Linienführung der Marschbahn über die Hochbrücke bei Hochdonn geplant. Auf diese Weise erhielt auch Burg in Dithmarschen einen Bahnanschluß.
Bild 1 zeigt den bei der Fähre Hochdonnangelegten Lagerplatz der maßgeblich beim Bau der Hochbrücke beteiligten Stahlbaufirma Louis Eilers.
Bild 2 Gerüst zur Errichtung der Pfeiler für die Kragträger
Bild 3 Montage der unmittelbar am Kanal stehenden Kragträger
Bild 4 Kragträger in der Frontansicht. Arbeiter-Baracken auf der Südseite des Kanals.

Bildrechte: nicht bekannt (vermutlich damalige kaiserliche Kanalverwaltung)

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