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Marschbahn im Bereich Wilstermarsch

1906 Eisenbahn-Atlaskarte - Marschbahn Altona - Wilster - Nordfriesland

1906 Eisenbahn-Atlaskarte  - Marschbahn Altona - Wilster - Nordfriesland
Nr. 7 Deutsches Reich Section 7 (Ausschnitt)
aus dem "Eisenbahn- und Verkehrs-Atlas von Europa"
begründet von Dr. W. Koch und C. Opitz,
Verlag von J. J. Arnd in Leipzig, 1906
Die Karte zeigt u.a. den  damaligen Verlauf der am 01.11.1878 eröffneten ursprünglichen Strecke der Marschbahn, welche von Altona über Wilster nach Heide und weiter Richtung Norden führt. Die Strecke ist bezeichnet mit Ziff. 9a der Preussischen Staatsbahnen. Ihre Trasse querte seinerzeit bei Taterpfahl mit einer Drehbrücke die in den Jahren 1887 bis 1895 gebaute und heute Nord- Ostsee Kanal bzw. international Kiel-Kanal genannte künstliche Wasserstraße.
Infolge der schwierigen Bodenverhältnisse und der damaligen baulichen Möglichkeiten hatte die Errichtung einer Hochbrücke im Verlauf der Bahnstrecke für die Querung des Kanals nicht realisiert werden können. 
Bei Taterphal sh. Bem.1) wurde eine einspurige Drehbrücke gebaut; sie wurde entbehrlich und beseitigt, nachdem die Linienführung der Marschbahn in diesem Abschnitt mit der Inbetriebnahme der Hochbrücke Hochdonn am 30.06.1920 auf die heute bestehende Linienführung Wilster - Burg - St.Michaelisdonn verändert wurde.
Die ehemalige Querungsstelle bei Kudensee und Taterpfahl ist auf Luftbildern auch heute noch deutlich zu erkennen (vgl. Abbildung 3; aus google maps)

Bemerkung 1): Die Ortsbezeichnung Taterpfahl verweist auf den vormals hier vorhanden gewesenen Taternpfahl oder Zigeunerpfahl. Der sogenannte Taterpfahl stand an der Dithmarscher Grenze am südlichen Ende des Averlaker Donn.
An diesem an der Amts- oder Zuständigkeitsgrenze aufgestellten Rechtszeichen mußte früher das Landfahrende Volk drei Tage rasten, bis ihm gegebenenfalls von einem Vertreter der Obrigkeit der Weiterzug gestattet wurde. Im 18ten Jahrhundert sollten die Taterpfähle die sogenannten Zigeuner abhalten, das Gebiet zu betreten und die Obrigkeit verfolgte sie allein schon wegen ihrer ethnischen Zugehörigkeit in unmenschlicher Weise.
Die Bezeichnung Tatern wurde früher in Norddeutschland und in Skandinavien für Zigeuner gebraucht - heute bezeichnet man Angehörige dieser Volksgruppe richtigerweise als Roma oder Sinti. Tatern leitete sich von Tataren her, für welche man diese Menschen zeitweilg hielt.
Hinweis: Die auf Dithmarschen-Wiki gegebene wortgleiche Erläuterung ist übernommen aus mein-wilster

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Neu! 1920 Marschbahn - Bahnhof Burg und Hochbrücke Hochdonn am 01. Juni 1920 eingeweiht

1920 Marschbahn - Bahnhof Burg und Hochbrücke Hochdonn am 01. Juni 1920 eingeweiht

Die im benachbarten Dithmarschen gelegene Gemeinde Burg erhielt erst in Folge der Streckenverlegung der Marschbahn einen Bahnanschluß. Zuvor mußten Reisende die Strecke zwischen Burg und dem Bahnhof Wilster per Droschke zurücklegen.

Die Stadt Wilster hatte bereits 1878 einen Bahnanschluß erhalten, denn die Strecke der sogenannten Marschbahn (von Altona nach Hvidding in Nord-Schleswig) führte seinerzeit über Wilster Richtung Averlak, wo bei Taterpfahl der Kaiser-Wilhelm-Kanal mit einer Drehbrücke gekreuzt wurde und von wo die Strecke weiter bis St. Michaelisdonn führte. Der 1878 in Betrieb genommene erste Bahnhof der Stadt Wilster lag an der vormaligen Bahnhofstraße (späteren Tagg-Straße) in einem Abschnitt, der heute an die Etatsrätin-Doos-Straße angrenzt. Der Bahnhof Wilster wurde 1920 nach Fertigstellung der Bahnstrecke Hamburg - Westerland (der Marschbahn) nach seinem heutigen Standort verlegt.
Den Verlauf der Eisenbahnstrecken zeigt Bild 5 (aus wikipedia); mehr dazu siehe dort unter Marschbahn

Bereits im Jahre 1920 ist die Drehbrücke Taterpfahl wieder demontiert worden, da der Kanal in den Jahren von 1906 - 1914 verbreitert wurde. Die Marschbahn erhielt zwischen Wilster und St. Michaelisdonn eine neue Linienführung und die Querung des Kanals mit der Hochbrücke Hochdonn. Der 1913 begonnene Bahnbau verzögerte sich durch die kriegsbedingte Verzögerungen bei der Fertigstellung der Hochbrücke Hochdonn bis 1920. Die vielen beim Bau eingesetzten Kriegsgefangenen hatten den Ausfall von Fachkräften nicht ersetzen können. Am 01.06.1920 wurde die neue Bahnstrecke eingeweiht und Burg in Dithmarschen erhielt einen Bahnanschluß, welcher für den Ort erhebliche positive Änderungen bewirkte.

Das Bahnhofsgebäude einschließlich der Bahnmeisterei sowie Gebäude für Dienstwohnungen waren schon einige Jahre vor Fertigstellung der Brücke errichtet worden. Auf der Abbildung (Bild 3) von 1918 sind fertige Gebäude, Arbeiterbaracken und Arbeitswege, jedoch noch nicht die Bahnhofstraße zu erkennen.

Der Bahnhof Burg wurde am nördlichen Rand der Gemeinde errichtet, wo ein kurzes Streckensegment der Marschbahn durch das Gemeindegebiet verläuft.

Von der neuen Burger Bahnhofstraße wurde eine Verlängerung nach Brickeln gebaut und damit die Verbindung Norderende über Brickelnfeld nach Brickeln/Großenrade abgelöst.

Die im Bereich der Geest bei der Herstellung der teilweise im Einschnitt verlaufenden Bahntrasse gewonnenen Bodenmassen wurden zum Aufbau der Dammschüttung zur Hochbrücke verwendet, wohin sie per Feldbahn transportiert wurden.

Das vormalige Empfangsgebäude des Bahnhofs Burg besteht heute noch; das imposante Gebäude ist denkmalgesschützt. Das von seiner Größe her noch beeindruckendere Empfangsgebäude in Wilster ist hingegen wegen Baufälligkeit bereits In den Jahren 1959/60 in zwei Etappen wieder abgebrochen worden, da die Techniker der Reichsbahn offenbar die Tragfähigkeit des Marschbodens unzutreffend eingeschätzt hatten.


Anmerkungen: die Abbildungen stammen aus der Sammlung Rudolf Böckmann, Burg

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1955 Bahnhof Wilster mit der "Kaiserhalle"

1955 Bahnhof Wilster mit der "Kaiserhalle"
Bahnsteig am Bahnhof Wilster an der Strecke der Marschbahn von Hamburg-Altona nach Westerland.
Im Hintergrund das Fahrdienstleiterstellwerk Wilster Wf, hinter welchem die ursprüngliche Linienführung der Marschbahn als jetzige Nebenstrecke nach Brunsbüttel abzweigt.
Rechts im Anschnitt ist das 1920 in Betrieb genommene und bereits 1959/60 abgebrochene Empfangsgebäude des Bahnhofs zu erkennen.
Mit dem kleinen Gebäude hinter der Uhr hat es eine besondere Bewandnis. Es handelt sich um einen Teil des etwas despektierlich "Kaiserhalle" genannten Bauwerkes, welches 1897 in Brunsbüttel (seinerzeit Brunsbüttelkoog) bei der Schleuse errichtet wurde, um Kaiser Wilhelm II. und Gemahlin einen trockenen und windgeschützten Zugang von seinem Sonderzug zu der Kaiserlichen Yacht "Hohenzollern" zu ermöglichen.
Nach dem Ende der Monarchie wurde das Gebäude abgebrochen und ein Teil des langgestreckten und in Holzbauweise errichteten Bauwerks am Bahnhof Wilster wiederverwendet, wo es bis in die 1960er Jahre stand und vorrangig als Unterstellmöglichkeit für Fahrräder Verwendung fand.

Bildrechte: nicht bekannt

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1988 Bahnhof Wilster an der Marschbahn

1988 Bahnhof Wilster an der Marschbahn
Das erste Empfangsgebäude des Bahnhof Wilster an der Strecke Hamburg-Westerland war am 01.06.1920 in Betrieb genommen worden. Der Neubau stand im Zusammenhang mit der seinerzeitigen Verlegung der Linienführung der Marschbahn auf die heutige über die Hochbrücke Hochdonn führende Strecke; schon in den Jahren 1959/60 wurde das Gebäude in zwei Etappen wieder abgebrochen. Als Ersatz war zuvor das heute noch vorhandene, jedoch als Empfangsgebäude nicht mehr genutzte Gebäude im Stil eines Bungalows errichtet worden.
Die vom neuen Bahnhof aus in Richtung Brunsbüttel führende Nebenstrecke (diese ist die vormalige Hauptstrecke der Marschbahn) hatte im Bereich des Wilsteraner Bahnhofs mehrere Gleise, denn hier lag auch der Güterbahnhof der Stadt mit den Verladerampen für Vieh.
Für Fußgänger war ein Queren der Bahnanlagen über die lange Fußgängerbrücke möglich, von welcher ein Fußweg zur Straße Steindamm führte; die Brücke wurde im Jahre 2001 beseitigt.
Bild 1: Über die Strecke Hamburg - Westerland ankommende Reisende mit dem Ziel Brunsbüttel mußten in Wilster umsteigen. Das Hinweisschild verweist auf den Bahnsteig an der gegenüber liegenden Seite des Empfangsgebäudes.
Bild 2: Gleise des Güterbahnhofs und der Nebenstrecke Richtung Brunsbüttel
Hinter dem Fahrdienstleiterstellwerk Wilster Wf im Hintergrund führt die Hauptstrecke der Marschbahn Richtung Hochbrücke Hochdonn.
Bild 3: Diesel-Lokomotive auf dem Nebengleis;
oberhalb der Lok ist die hinter dem Stellwerk - Fahrdienstleiterstellwerk Wilster Wf - abzweigende zweigleisige Hauptstrecke der Marschbahn erkennbar.
Bilder 4 und 5: Schienenbus auf der Nebenstrecke nach Brunsbüttel.
Der Schienenbus (sogenannter "Uerdinger Schienenbus“) der Baureihe VT 798 war bis zum 27.05.1988 für den Personenverkehr auf der Strecke zwischen Wilster und Brunsbüttel eingesetzt; zu genanntem Datum wurde auf der Strecke der Personenverkehr eingestellt. Seither dient die eingleisige Strecke nur noch dem Güterverkehr.
Bild 6: Die Fußgängerbrücke überquert die Gleise der Nebenstrecke nach Brunsbüttel und des Güterbahnhof. Die 2001 beseitigte Brücke ermöglichte eine kurze fußläufige Verbindung vom Steindamm zur Bahnhofstraße.
Bild 7: Stellwerk Ww (Wilster West) am beschrankten Bahnübergang an der Querung von Nebenstrecke nach Brunsbüttel und der Neue Burger Straße.
Bild 8: Haltepunkt Rumfleth an der Kreuzung mit der Rumflether Straße

Bildrechte: leider nicht bekannt, vermutlich Axel Spille, Norderstedt,
welcher die nicht nur für ausgewiesene Freunde der Eisenbahn hoch interessante Seite Eisenbahnfotograf für Reisende im Internet anbietet.
Bild Quelle: Archiv Kreis Stormarn

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2020 Eisenbahn Hochbrücke Hochdonn über den Nord- Ostsee Kanal

2020 Eisenbahn Hochbrücke Hochdonn über den Nord- Ostsee Kanal
Die Hochbrücke bei Hochdonn über den Nord- Ostsee Kanal wurde erbaut in den Jahren 1913 bis 1920 und ersetzte die ehemalige Drehbrücke bei Taterpfahl im Zuge der vormaligen Linienführung der Marschbahn.
Die 2.218 m lange Stahlfachwerkbrücke weist für auf dem Kanal passierende Schiffe eine Durchfahrthöhe von 42 m auf, während die maximale Höhe 56,38 m beträgt; der Pfeilerabstand des Durchfahrtssegments beträgt 143,1 m.

Bild 6 zeigt die Hochbrücke von Bebek aus in Richtung Hochdonn gesehen.
Unten links der Nuttelner Bach, geradeaus Richtung Hochdonn der Geestrandkanal und rechts der Forstbach Richtung Gribbohm.


Bildrechte: bekannt (!), die Zustimmungen zur Verwendung auf dieser Heimat-Seite liegen vor.

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1878 - Bahnhofstraße (heutige Tagg Straße) mit dem damaligen Bahnhof

1878 Bahnhofstraße (heutige Tagg Straße) mit dem damaligen Bahnhof
Im Vordergrund die Eckhäuser an der Einmündung der Straße in die Burger Straße.
Der erste Bahnhof (das am Ende der Straße quer zu dieser stehende Gebäude) der Stadt Wilster wurde im Jahr 1878 an der heutigen Tagg-Straße (damals Bahnhofstraße) in Betrieb genommen.
Der Bahnhof lag an der damaligen Hauptstrecke der sogenannte Marschbahn, welche von Altona über Wilster bis Hvidding in Nordschleswig führte. Sie querte bei Taterpfahl den Nord-Ostsee Kanal) und von dort weiter Richtung Heide.
Der Wilsteraner Bahnhof wurde nach Fertigstellung der über Hochdonn führenden Strecke Hamburg-Westerland im Jahre 1920 an die heutige Bahnhofstraße verlegt, die Tagg-Straße erhielt ihren heutigen Namen.

Bildrechte: Hans-Peter Mohr, Wilster

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1893 - Bau der Drehbrücke der Marschbahn bei Taterpfahl über den Nord- Ostsee Kanal

1895 Bau der Drehbrücke der Marschbahn bei Taterpfahl über den Nord- Ostsee Kanal.
Der Bau und insbesondere die Gründung der Brücke stellten angesichts der ungünstigen Bodenverhältnisse die Bau-Ingenieure vor große Herausforderungen. In einer zu dem Foto gefertigten zeitgenössischen Beschreibung der Bauarbeiten heißt es dazu:
"Drehbrücke bei Taterpfahl. October 1893.
Die den Kanal bei Taterpfahl, km 5,8 , kreuzende Marschbahn besitzt nur ein Gleis, für das eine rechtwinklig zur Kanalaxe stehende Drehbrücke auszuführen war. Der Drehpfeiler von 9,0 m Durchmesser und der eiförmige Auflagerpfeiler für das freie Ende des langen Armes lassen eine lichte Weite von 50 m zwischen sich. An der Baustelle fand sich Moorboden, der zum Theil schon ausgehoben war, darunter Marschboden, der in größerer Tiefe in Sand mit starkem Wasserdruck überging. Die beiden Pfeiler wurden von der Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft Nürnberg mittels Luftdruck* bis 3,0 m unter die Kanalsohle gegründet, die beiden Widerlager und die sonstigen kleineren Pfeiler auf Pfahlrost gestellt. Die Senklasten bestanden nur aus einem niedrigen eisernen Schling und einer kegelförmigen oberen Abdeckung."

Der am 21.06.1895 nach achtjähriger Bauzeit (von 1887 bis 1895) eingeweihte Kaiser-Wilhelm-Kanal, nach 1948 Nord-Ostsee-Kanal (NOK) oder Kiel-Canal genannt, durchschnitt viele bestehende ältere Verkehrsverbindungen.
So wurde bei Taterpfahl die am 01.11.1878 eröffnete ursprüngliche Strecke der Marschbahn zwischen Wilster und Heide (Strecke Altona - Riepen / Ribe in Nord-Schleswig) durch den Kanal gequert. Zur Aufrechterhaltung der Bahnstrecke wurde hier eine Drehbrücke errichtet, denn die geologischen Verhältnisse und die damaligen technischen Möglichkeiten ließen seinerzeit den Bau einer Hochbrücke nicht zu.
Bei der Verbreiterung des Kanal in den Jahren von 1907 bis 1914 konnte die Drehbrücke nicht an die Verbreiterung angepaßt werden, weshalb die Linienführung der Marschbahn über eine neu zu bauende und 1920 fertiggestellte Hochbrücke bei Hochdonn verlegt wurde.

Bildrechte: Constabel und Knackstedt, Hademarschen,
welche die Arbeiten zum Bau des Kanals seinerzeit fotografisch dokumentierten.
*) Anmerkung: Die Luftdruckgründung ist ein Verfahren, bei welchem Preßluft in einen im Wasser stehenden, unten offenen, sonst allseitig geschlossenen Kasten gepumpt wird, um denselben trocken zu legen, und in den Arbeiter durch Luftschleusen eintreten, um dort Gründungsarbeiten vorzunehmen.

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1895 - Drehbrücke der Marschbahn bei Taterpfahl über den Nord- Ostsee Kanal

1895 Drehbrücke der Marschbahn bei Taterpfahl über den Nord- Ostsee Kanal
Der am 21.06.1895 nach achtjähriger Bauzeit (von 1887 bis 1895) eingeweihte Kaiser-Wilhelm-Kanal, nach 1948 Nord-Ostsee-Kanal (NOK) oder Kiel-Canal genannt, durchschnitt viele bestehende ältere Verkehrsverbindungen.
So wurde bei Taterpfahl die am 01.11.1878 eröffnete ursprüngliche Strecke der Marschbahn zwischen Wilster und Heide (Strecke Altona - Riepen / Ribe in Nord-Schleswig) durch den Kanal gequert. Zur Aufrechterhaltung der Bahnstrecke wurde hier eine Drehbrücke errichtet, denn die geologischen Verhältnisse und die damaligen technischen Möglichkeiten ließen seinerzeit den Bau einer Hochbrücke nicht zu.
Bei der Verbreiterung des Kanal in den Jahren von 1907 bis 1914 konnte die Drehbrücke nicht an die Verbreiterung angepaßt werden, weshalb die Linienführung der Marschbahn über eine neu zu bauende und 1920 fertiggestellte Hochbrücke bei Hochdonn verlegt wurde.
Mehr zur Drehbrücke Taterpfahl und anderen Drehbrücken über den Kanal findet sich in der unten aufrufbaren Datei.

Bildrechte: Constabel und Knackstedt, Hademarschen
Anmerkung: Bei der Abbildung handelt es sich um einen Stahlstich, der nach einem Foto der genannten Photographen gefertigt wurde. Diese haben die Arbeiten zum Bau des Kanals seinerzeit fotografisch dokumentiert.

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1896 - Eisenbahn-Drehbrücke Taterpfahl über den Kaiser Wilhelm Kanal

1896 Eisenbahn-Drehbrücke Taterpfahl im Verlauf der Marschbahn
Bei Kudensee verlief die am 01.11.1878 eröffnete ursprüngliche Teilstrecke der Marschbahn zwischen Wilster und St. Michaelisdonn (Strecke von Altona nach Riepen / Ribe in Nord-Schleswig). Der Verkehrsweg wurde durch den 1887 bis 1895 gebauten Nord- Ostsee Kanal zerschnitten, weshalb die Eisenbahn den Kanal mittels einer Drehbrücke bei Taterpfahl querte.
Die in den Jahren 1893 bis 1895 gebaute Brücke wurde bereits 1920 wieder demontiert; die Bahnstrecken wurden verändert.
Noch heute ist auf Luftbildern (Bild 4) der ehemalige Verlauf der Eisenbahnstrecke, sowohl in der ursprünglichen als auch in der geänderten Trassenführung bei Taterpfahl deutlich erkennbar. Auf der Karte sind die Strecken eingezeichnet. Links zweigt die am 01.07.1920 Strecke nach Brunsbüttel Nord ab, rechts die am 01.05.1893 eröffnete Strecke nach Brunsbüttelkoog.
Bild 1 zeigt die geschlossene Brücke; auf der gegenüber liegenden (südlichen) Seite des Kanals steht das Maschinenhaus für den Brückenantrieb
Bild 2 zeigt das Stellwerk und das Maschinenhaus
Bild 3 zeigt den Laufkranz für das bewegliche Brückenteil.

Bildrechte: Bilder 1 bis 3 nicht bekannt
Bild 4 Bildgrundlage google maps

Weitere Informationen zur Eisenbahn-Drehbrücke Taterpfahl sind in der unten aufrufbaren Datei enthalten.

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1907 - Automobil Verbindung Burg - Wilster, Haltestelle Aebtissinwisch

1907 Automobil Verbindung Burg - Wilster
Bild 1: Eine Kraft-Droschke (Omnibus) mit Fahrgästen und Personal vor dem Bahnhofsgebäude in Wilster.
Bild 2: Eine mit Girlanden geschmückte Kraft-Droschke (Omnibus) vor dem "Gasthof zur Linde" in Aebtissinwisch.
Bild 3: Kraft-Droschke vor Schütt´s Gasthof in Burg
Es handelt sich womöglich um die allererste Fahrt der Kraft-Droschke auf der Strecke Wilster - Burg.
Der erste Bahnhof der Stadt Wilster war 1878 an der heutigen Tagg-Straße (damaligen Bahnhofstraße) in Betrieb genommen worden;
die Bahnstrecke (sogenannte Marschbahn; sie querte bei Taterpfahl den Nord-Ostsee Kanal) führte von Altona über Wilster nach Heide (und später bis Ribe in Dänemark).
Der Ort Burg in Dithmarschen erhielt erst 1920 nach Fertigstellung der über Hochdonn führenden Strecke Hamburg-Westerland einen Bahnanschluß, weshalb zuvor Bahnreisende zwischen Wilster und Burg die Landstraße nutzen mußten. Während zunächst die Verbindung von und nach Burg mit Postkutschen gewährleistet wurde, erfolgte diese ab dem Jahr 1908 regelmäßig mittels einer Kraft-Droschke. Allerdings wurden die Burger Busse 1914 für den Kriegseinsatz konfisziert, weshalb bis zur Eröffnung des Bahnhofs Burg im Jahre 1920 wieder Pferdedroschken eingesetzt werden mußten.

Bildrechte:
Bild 1: Friedrich Schlüter, Wilster
Bilder 2 u. 3: nicht bekannt

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1907 - Bahnhof in der damaligen Bahnhofstraße (spätere Tagg-Straße)

1907 Bahnhof in der damaligen Bahnhofstraße (spätere Tagg-Straße)
Der im Jahr 1878 in Betrieb genommene erste Bahnhof der Stadt Wilster in der damaligen Bahnhofstraße (der heutigen Tagg-Straße);
er wurde 1920 nach Fertigstellung der Bahnstrecke Hamburg - Westerland der Bahnhof nach seinem heutigen Standort verlegt.
Die Dampflokomotive wurde von den Wilsteranern liebevoll „Rosa“ genannt.
Im Hintergrund links ist der Schornstein der Ballin´schen Lederfabrik (später Netz-Fabrik, danach Sack-Spies) an der Rumflether Straße erkennbar.

Bildrechte: vermutlich Ludwig Behning
Das Foto stammt aus der im Eigentum von Robert Friedrichs, Wilster, befindlichen Sammlung Werner Behning
Anmerkung: Robert Friedrichs macht sich seit Jahren dadurch verdient, daß er alte Foto aus der Sammlung seines Großvaters Werner Behning als Repros alter Postkarten oder mittels des Alt-Wilster-Kalender interessierten Heimatfreunden anbietet. Wer diese oder von den Originalnegativen gezogene Fotografien erwerben möchte, den verweisen wir auf die Seite Alt-Wilster

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1910 - Eisenbahndrehbrücke Taterpfahl im Zuge der Marschbahn

1910 Eisenbahndrehbrücke Taterpfahl mit Maschinenhaus und Stellwerk.
Der am 21.06.1895 nach achtjähriger Bauzeit (von 1887 bis 1895) eingeweihte Kaiser-Wilhelm-Kanal, nach 1948 Nord-Ostsee-Kanal (NOK) oder Kiel-Canal genannt, zerschnitt die seine Trasse querenden Verkehrswege. Die Durchgängigkeit der wichtigsten Verbindungen wird seither durch Fähren und Brücken gewährleistet.
Bei Taterpfahl wurde die am 01.11.1878 eröffnete ursprüngliche Strecke der Marschbahn zwischen Wilster und Heide (Strecke Altona - Riepen / Ribe in Nord-Schleswig) durch den Kanal gequert. Zur Aufrechterhaltung der Bahnstrecke wurde hier eine Drehbrücke errichtet, denn die geologischen Verhältnisse und die technischen Möglichkeiten ließen seinerzeit den Bau einer Hochbrücke nicht zu.
Die Baumaßnahmen für die Drehbrücke wurden im Juli 1893 aufgenommen; die Brücke wurde als Fachwerkkonstruktion mit asymmetrischem Drehpunkt ausgeführt. Die Stahl-Konstruktion der Drehbrücke ermöglichte im Kanal eine Durchfahrtsbreite von ca. 54 m. Nach Fertigstellung des Bauwerkes erfolgte am 04. Februar 1895 die Inbetriebnahme der Brücke.
Auf der Südseite des Kanals war zum Betrieb der Drehbrücke ein Maschinenhaus, das Stellwerk und das Wohnhaus für den Brückenwärter errichtet worden.
Der Kanal war nach seiner Fertigstellung 67 m breit und 9 m tief. Bereits nach kurzer zeit ergab sich das Erfordernis, den Kanal leistungsfähiger auszubauen. In den Jahren von 1907 bis 1914 wurde er auf 102 m Breite und 11 m Tiefe ausgebaut.
Bereits bei der Verbreiterung des Nord- Ostsee Kanal (Kaiser Wilhelm Kanal) in den Jahren von 1907 bis 1914 ergab sich, daß die Drehbrücke nicht an die veränderten Verhältnisse angepaßt werden konnte. Die Errichtung einer Hochbrücke konnte wegen der ungünstigen Untergrundverhältnisse nicht in Betracht genommen werden. Es wurde deshalb die Linienführung der Marschbahn zwischen Wilster und St. Michaelisdonn verlegt und über eine neu zu bauende und 1920 fertiggestellte Hochbrücke bei Hochdonn geführt. Die Strecke von Wilster bis Flethsee mit der Zweigstrecke nach Brunsbüttelkoog war danach nur noch eine Stichbahn.
Im Mai 1922 wurde mit der Demontage der Drehbrücke Taterpfahl begonnen. Ein Teil der Brückenkonstruktion allerdings wurde wieder verwendet; sie ist Bestandteil der Klappbrücke bei Lindaunis, wo die Eisenbahnstrecke Flensburg-Kiel die Schlei quert.

Bildrechte: Wilhelm Döring, Brunsbüttelhafen

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1910 - Erfrischungshalle am Bahnhof St. Margarethen in Landscheide

1910 Erfrischungshalle am Bahnhof St. Margarethen
Der Bahnhof von St. Margarethen lag weit außerhalb des Dorfes in Flethsee, Gemeinde Landscheide, nahe der Flethseer Straße.
Hier durchquerte die am 01.11.1878 eröffnete ursprüngliche Strecke der Marschbahn zwischen Wilster und Heide (Strecke von Altona nach Riepen / Ribe in Nord-Schleswig die Gemeinde Landscheide.
Nach Fertigstellung der ab 1920 über die Hochbrücke Hochdonn führende Eisenbahnstrecke verlor die über den Bahnhof St. Margarethen führende Bahnstrecke an Bedeutung. Von dem Zeitpunkt an endete die von Wilster aus über den Bahnhof St. Margarethen führende Strecke in Brunsbüttel.
Wie lange die sicherlich mit großen Erwartungen zur Bewirtung der Reisenden eingerichtete Erfrischungshalle (Betreiber war E.G. Petersen) am Bahnhof bestanden hat, konnte nicht ermittelt werden.
Heute wird auf der Strecke keine Personenbeförderung mehr vorgenommen. Ab Anfang der 1950er Jahre verkehrte ein Schienenbus auf der Strecke, auf welcher 1988 der Personenverkehr völlig eingestellt wurde.
Ein Bahnhof St. Margarethen besteht heute nicht mehr, doch hält der Name der Bahnhofstraße in Flethsee die Erinnerung an ihn wach.

Bildrechte: nicht bekannt

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1914 - - 1920 Verlegung der Marschbahn - Bau der Hochbrücke Hochdonn a

1914 - 1920 Verlegung der Marschbahn - Bau der Hochbrücke Hochdonn
Bei der Verbreiterung des Nord- Ostsee Kanal (Kaiser Wilhelm Kanal) in den Jahren von 1907 bis 1914 stellte sich heraus, daß die im Zuge der Marschbahn den Kanal bei Taterpfahl überquerende Drehbrücke nicht an die Verbreiterung angepaßt werden konnte. Der Bau einer Hochbrücke war in diesem Bereich infolge des nicht hinreichend tragfähigen Bodens von vornherein ausgeschlossen. Es wurde daher die Verlegung der Linienführung der Marschbahn über die Hochbrücke bei Hochdonn geplant. Auf diese Weise erhielt auch Burg in Dithmarschen einen Bahnanschluß.
Bild 1 zeigt den bei der Fähre Hochdonnangelegten Lagerplatz der maßgeblich beim Bau der Hochbrücke beteiligten Stahlbaufirma Louis Eilers.
Bild 2 Gerüst zur Errichtung der Pfeiler für die Kragträger
Bild 3 Montage der unmittelbar am Kanal stehenden Kragträger
Bild 4 Kragträger in der Frontansicht. Arbeiter-Baracken auf der Südseite des Kanals.

Bildrechte: nicht bekannt (vermutlich damalige kaiserliche Kanalverwaltung)

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1914 - - 1920 Verlegung der Marschbahn - Bau der Hochbrücke Hochdonn b

1914 - 1920 Verlegung der Marschbahn - Bau der Hochbrücke Hochdonn
Bei der Verbreiterung des Nord- Ostsee Kanal (Kaiser Wilhelm Kanal) in den Jahren von 1907 bis 1914 stellte sich heraus, daß die im Zuge der Marschbahn den Kanal bei Taterpfahl überquerende Drehbrücke nicht an die Verbreiterung angepaßt werden konnte. Der Bau einer Hochbrücke war in diesem Bereich infolge des nicht hinreichend tragfähigen Bodens von vornherein ausgeschlossen. Es wurde daher die Verlegung der Linienführung der Marschbahn über die Hochbrücke bei Hochdonn geplant. Auf diese Weise erhielt auch Burg in Dithmarschen einen Bahnanschluß.
Bild 1: für den Bau der als Stahlfachwerk ausgeführten Kragträger und das Einhängen der Blechträger wurde ein mächtiger Portalkran eingesetzt.
Bild 2: Portalkran beim Einsetzen eines Blechträgers
Bild 3: Fundament und Auflagerpunkt eines Kragträgers.
Bild 4: Fachwerk-Kragträger (zentral) und eingehängter Blechträger (links)

Bildrechte: nicht bekannt (vermutlich damalige kaiserliche Kanalverwaltung)

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1914 - - 1920 Verlegung der Marschbahn - Bau der Hochbrücke Hochdonn c

1914 - 1920 Verlegung der Marschbahn - Bau der Hochbrücke Hochdonn
Bei der Verbreiterung des Nord- Ostsee Kanal (Kaiser Wilhelm Kanal) in den Jahren von 1907 bis 1914 stellte sich heraus, daß die im Zuge der Marschbahn den Kanal bei Taterpfahl überquerende Drehbrücke nicht an die Verbreiterung angepaßt werden konnte. Der Bau einer Hochbrücke war in diesem Bereich infolge des nicht hinreichend tragfähigen Bodens von vornherein ausgeschlossen. Es wurde daher die Verlegung der Linienführung der Marschbahn über die Hochbrücke bei Hochdonn geplant. Auf diese Weise erhielt auch Burg in Dithmarschen einen Bahnanschluß.
Bild 1 und 2: Der Schwebeträger zur Überbrückung der mittleren Öffnung wurde auf dem östlichen Tragträger/Kragträger in Fachwerkkonstruktion errichtet und weitmöglichst vorgeschoben.
Bild 3: Auf dem östlichen Tragträger/Kragträger wurde ein Hilfsträger/Führungsträger montiert
Bild 4: Der Hilfsträger/Führungsträger ist mit dem Schwebeträger verbunden.

Bildrechte: nicht bekannt (vermutlich damalige kaiserliche Kanalverwaltung)

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1914 - - 1920 Verlegung der Marschbahn - Bau der Hochbrücke Hochdonn d

1914 - 1920 Verlegung der Marschbahn - Bau der Hochbrücke Hochdonn
Bei der Verbreiterung des Nord- Ostsee Kanal (Kaiser Wilhelm Kanal) in den Jahren von 1907 bis 1914 stellte sich heraus, daß die im Zuge der Marschbahn den Kanal bei Taterpfahl überquerende Drehbrücke nicht an die Verbreiterung angepaßt werden konnte. Der Bau einer Hochbrücke war in diesem Bereich infolge des nicht hinreichend tragfähigen Bodens von vornherein ausgeschlossen. Es wurde daher die Verlegung der Linienführung der Marschbahn über die Hochbrücke bei Hochdonn geplant. Auf diese Weise erhielt auch Burg in Dithmarschen einen Bahnanschluß.
Bild 1 und 2: Der Schwebeträger zur Überbrückung der mittleren Öffnung wurde auf dem östlichen Tragträger/Kragträger in Fachwerkkonstruktion errichtet und weitmöglichst vorgeschoben, dann mittels eines flutbaren und somit in der Höhe regulierbaren Pontons über die gesamte Öffnung verschoben.
Bild 3 und 4: Monteure auf dem Schwebeträger der Eisenbahnhochbrücke Hochdonn.

Bildrechte: nicht bekannt (vermutlich damalige kaiserliche Kanalverwaltung)

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1914 - - 1920 Verlegung der Marschbahn - Bau der Hochbrücke Hochdonn e

1914 - 1920 Verlegung der Marschbahn - Bau der Hochbrücke Hochdonn
Bei der Verbreiterung des Nord- Ostsee Kanal (Kaiser Wilhelm Kanal) in den Jahren von 1907 bis 1914 stellte sich heraus, daß die im Zuge der Marschbahn den Kanal bei Taterpfahl überquerende Drehbrücke nicht an die Verbreiterung angepaßt werden konnte. Der Bau einer Hochbrücke war in diesem Bereich infolge des nicht hinreichend tragfähigen Bodens angesichts der seinerzeitigen Möglichkeiten von vornherein ausgeschlossen. Es wurde daher die Verlegung der Linienführung der Marschbahn über die Hochbrücke bei Hochdonn geplant. Auf diese Weise erhielt auch Burg in Dithmarschen einen Bahnanschluß.
Bild 1: Herstellung der Widerlager und Stützenfundamente
Bild 2: Arbeiter vor dem weitgehend fertiggestellten Bauwerk
Bild 3: Barackenlager (auf der Kanalsüdseite in Hochdonn) für die Unterkunft der vielen beim Brücken- und Dammbau eingesetzten Arbeiter.
Bild 4: Trauerfeier für verunglückte Arbeiter - russische Kriegsgefangene.
Der Brückenbau kostete etliche Menschenopfer, da die Sicherheitsvorschriften damals unzureichend und die für Sicherheit erforderlichen Mittel im Krieg knapp waren. Hier werden am 12.12.1916 beim Bau tödlich verunglückte Russen würdevoll beigesetzt.
Beim Bau waren auch Kriegsgefangene aus Russland und Frankreich beteiligt.Durch den 1. Weltkrieg verzögerte sich die Jahre früher geplanten Bahnhofseröffnungen in Burg und Vaale auf 1920.

Bildrechte: nicht bekannt (vermutlich damalige kaiserliche Kanalverwaltung)

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1914 - - 1920 Verlegung der Marschbahn - Bau der Viadukte in der Rampe Hochbrücke Hochdonn

1914 - 1920 Verlegung der Marschbahn - Bau der Viadukte in der Rampe für die Hochbrücke Hochdonn
Bei der Verbreiterung des Nord- Ostsee Kanal (Kaiser Wilhelm Kanal) in den Jahren von 1907 bis 1914 stellte sich heraus, daß die im Zuge der Marschbahn den Kanal bei Taterpfahl überquerende Drehbrücke nicht an die Verbreiterung angepaßt werden konnte. Der Bau einer Hochbrücke war in diesem Bereich infolge des nicht hinreichend tragfähigen Bodens unter Berücksichtigung der seinerzeitigen technischen Möglichkeitenvon vornherein ausgeschlossen. Es wurde daher die Verlegung der Linienführung der Marschbahn über die Hochbrücke bei Hochdonn geplant. Auf diese Weise erhielt auch Burg in Dithmarschen einen Bahnanschluß.
Da der aufzuschüttende und zur Hochbrücke führende mächtige Damm verschiedene kleinere Verkehrswege und Gewässer durchschneiden würde, mußten für diese mehrere Unterquerungen vorgesehen werden. Diese Unterquerungen wurden vor Aufschüttung des Dammes in der Form von Viadukten errichtet.
Die Abbildungen zeigen den Bau dieser Viadukte sowie ein Bauwerk nach der Fertigstellung.

Bildrechte: nicht bekannt (vermutlich damalige kaiserliche Kanalverwaltung)

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1921 - Kaiser-Wilhelm-Kanal bei der Burger Fähre - Brücke Hochdonn

1921 Kaiser-Wilhelm-Kanal NOK bei der Burger Fähre - NOK km 14
Datiert: 03.09.1921
Eine Szene am Nord-Ostsee-Kanal (damaliger Kaiser-Wilhelm-Kanal) im Jahr nach der Inbetriebnahme der im Hintergrund erkennbaren Eisenbahn Hochbrücke Hochdonn.
Hinten links der Burger Lösch- und Ladeplatz bei der Burger Fähre ist von mehreren kleinen Frachtschiffen frequentiert.
Der damalige Burger Hafen am Kattenstieg konnte lediglich als Liegehafen genutzt werden, da dort die Untergrundverhältnisse für den Fahrzeugverkehr zu ungünstig waren.

Bildrechte: nicht bekannt
Anmerkung: die Ansicht wurde freundlicherweise zur Verfügung gestellt von Rudolf Böckmann, Burg

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