1963 Mehrbildkarte mit Motiven aus der Wilstermarsch - Schleuse Kasenort, Gehöft, Schöpfmühle Honigfleth, Hochbrücke Hochdonn
oben links: Schleuse Kasenort
oben rechts: Eisenbahnhochbrücke Hochdonn über den Nord- Ostsee Kanal
unten links: Gehöft an der Wilsterau an der Straße nach Diekdorf
unten rechts: Schleuse Kasenort
mittig: Schöpfmühle Honigfleth

Bildrechte: Ferdinand Lagerbauer & Co., Hamburg

2016 Schleuse Kasenort an der Einmündung der Wilsterau in die Stör
Der Verfertiger der vorgestellten Fotos, Klaus Michelewitz, schreibt dazu:
"Schleuse Kasenort - ein Denkmal und irgendwie verwunschener Ort."
Dem ist zuzustimmen. Obwohl noch keine hundert Jahre alt, ist das gesamte Ensemble der Schleuse ein heute sehr idyllisch anmutendes Zeugnis vergangener Zeiten, als die Wilsterau noch von vielen kleinen Frachtschiffen wilsteraner und auswärtiger Schiffer befahren wurde.
Die Schleuse am Kasenort wurde in den Jahre 1925 / 26 erbaut. Die maximale Durchfahrtsbreite beträgt 7,00 m.
Das Bauwerk wurde seinerzeit im Trockenen (also nicht innerhalb eines zu der Zeit bestehenden Gewässerabschnitts) errichtet; nach Fertigstellung der Schleuse wurde die Ausmündung der Wilsterau entsprechend Stör-aufwärts verlegt.
Das Binnenhaupt der Schleuse war seit dem Niedergang der Schifffahrt Mitte der 1960er mehrere Jahrzehnte lang funktionsuntüchtig und wurde erst in letzter Zeit in Folge des vorbildlichen Wirkens eines Fördervereins wieder hergestellt.
Der Begründer dieser Heimat Seite erinnert sich an seine lebhaften Diskussionen mit dem Ehepaar Heinrich und Gerda Claussen, welche die Gaststätte "Zur Schleuse" betrieben. Die Wirtsleute sahen die schmale gewichtsbeschränkte Klappbrücke am Außenhaupt der Schleuse als großes Ärgernis an, verhinderte sie doch die ungehinderte Zu- und Abfahrt von Reisebussen. Sie erwogen seinerzeit, einen Antrag zum Neubau einer modernen Klappbrücke zu stellen. Dass gerade die alte Klappbrücke ein markantes Charakteristikum des gesamten Ensembles der Schleuse darstellt, welche erst zu einem Besuch der Örtlichkeit einlädt, hatten sie dabei nicht im Blick gehabt.

Bildrechte: Klaus Michelewitz, Itzehoe
Anmerkung: Mehr zur Schleuse Kasenort findet sich auf der Seite des Förderverein Wilster-Au und Schleuse e.V. , wobei allerdings den dort aufgeführten Aussagen zur Quelle der Wilsterau nicht zugestimmt werden kann. Ursprünglicher Quellfluss der Wilsterau ist die Holstenau!

1930 Eisenbahn Hochbrücke Hochdonn
oben: Blick über das baumlose Vaaler Moor auf die Eisenbahn-Hochbrücke bei Hochdonn über den Nord- Ostsee Kanal.
unten: Blick vom Feldweg im Burg-Brickelner Ortsteil Lerchenfeld auf die Hochbrücke. Der Weg führte früher durch den größten Viadukt in der zur Hochbrücke führenden mächtigen Erdrampe. Der Viadukt ist leider inzwischen verfüllt und durch einen Tunnel ersetzt, durch den auch der Helmsche Bach fließt, der sich beim Kattenstieg zur Burger Au erweitert.
Die eindrucksvolle Konstruktion der Hochbrücke Hochdonn bildet optisch den nördlichen Abschluß der Landschaft Wilstermarsch. Gleichzeitig bildet sie eine sichtbare Verbindung zwischen Dithmarschen und Steinburg.
Die 2.218 m lange Stahlfachwerkbrücke ermöglicht Schiffen eine Durchfahrthöhe von 42 m, während die maximale Höhe der Brücke 56,38 m beträgt; der Pfeilerabstand des Durchfahrtssegments beträgt 143,1 m. Gebaut in den Jahren 1913 bis 1920 ersetzte das Bauwerk die etwa 12 km westlich gelegene ehemalige Drehbrücke bei Taterpfahl im Zuge der Marschbahn, deren Verlauf mit der Inbetriebnahme der neuen und über die Hochbrücke führenden Strecke am 30.06.1920 verändert wurde. Mit dieser neuen Linienführung zwischen Wilster und St. Michaelisdonn erhielt auch der Ort Burg in Dithmarschen einen Bahnanschluß.

Bildrechte: Ludwig Behning, Wilster
Anmerkung: Die Ansichtskarte befindet sich in der Sammlung Rudolf Böckmann, Burg in Dithmarschen

2017 - 2019 Sanierung der Schleuse Kasenort an der Mündung der Wilsterau in die Stör
Die Wilsterau ist ein schiffbares Gewässer I. Ordnung und steht in der Unterhaltungspflicht des Landes Schleswig-Holstein. Die Unterhaltungspflicht für das Gewässer erstreckt sich somit jedoch nur auf einen ordnungsgemäßen Zustand für den Wasserabfluss; eine Erhaltung der Schiffbarkeit ist damit nicht verbunden, denn diese ist nur insoweit zugelassen, wie die Wasserstände dieses ermöglichen. Gleichwohl war über lange Zeiträume die Wilsterau ein wichtiger Verkehrsweg für die auf dem Wasserweg per Frachtewern und -kähnen von und nach Wilster beförderten Güter. Das ist seit einigen Jahrzehnten jedoch schon Geschichte.

Wie immer wieder vielfach so kolportiert, ist die Wilsterau eine Wasserstraße I. Ordnung nie gewesen!
Es bestehen gravierende rechtliche Unterschiede
- zwischen den nach Wasserstraßengesetz zu Wasserstraßen gewidmeten Gewässern einerseits
- und den nach Wassergesetz bestimmten schiffbaren Gewässern andererseits.
Hinweis: Die Wilsterau war bereits Anfang des vergangenen Jahrhunderts ein schiffbares Gewässer I. Ordnung (Preußisches Wassergesetz vom 07.04.1913); auch gegenwärtig hat sie gem. Anlage 2 zum Wassergesetz des Landes-Schleswig-Holstein diesen Status. Sie ist dort unter Ziffer 4 aufgeführt: "Wilsterau (Sielwettern) mit Stadtarm von der Schweinsbrücke bis zur Einmündung in die Wilsterau" mit den Endpunkten Schöpfwerk Vaalermoor und Stör.
Die amtlich bekundete Schiffbarkeit beinhaltet, dass die Schifffahrt auf diesem Gewässer zugelassen ist (soweit der Zustand des Gewässers dieses erlaubt), es jedoch nicht für diesen Zweck zu unterhalten ist, sondern nur zur Gewährleistung der erforderlichen hydraulischen Leistungsfähigkeit. Bei einer Wasserstraße hingegen ist ein der Schifffahrt dienender definierter Zustande dauerhaft durch entsprechende Unterhaltungsmaßnahmen zu erhalten.

Die in den Jahren 1925/26 von der Stadt Wilster unter Verlegung der Mündung der Wilsterau gebaute und heute als technisches maritimes Baudenkmal geltende Kammerschleuse Kasenort diente insbesondere der Ermöglichung eines weitgehenden ungehinderten Schiffsverkehrs. Aus diesem Grunde ist das in der Deichlinie der Stör gelegene Außen- oder Unterhaupt der Schleuse auch als offenes Siel gebaut worden, während das Vorgängerbauwerk noch ein gedecktes Siel war.
Da bis zum Bau des Störsperrwerks und dessen Inbetriebnahme im Jahr 1975 die Deiche an der Stör zur ersten Deichlinie gehörten, waren die beiden Stemmtorpaare des Bauwerkes so ausgebildet worden, dass sie auch gegen höchste Sturmflutwasserstände kehren konnten.
Die Schleuse Kasenort erforderte insbesondere in den letzten Jahren erhebliche Maßnahmen zu ihrer Sanierung.
Nachdem eine Passage der Schleuse wegen deren defekter Tore an ihrem Oberhaupt bereits in den 1990er Jahren nur noch bei weitgehend ausgespiegelten Wasserständen in Stör und Wilsterau möglich war, wurden die Binnentore in den Jahren 1999 und 2000 erneuert.
Aus der örtlichen Einwohnerschaft war bereits 1995 ein Förderverein Wilster -Au und Schleuse e.V. gegründet worden, welcher sich nachdrücklich für die Erhaltung und Sanierung der im Eigentum der Stadt Wilster stehenden Schleuse einsetzt.
Zur Bewältigung von Hochwasserereignissen in der Wilsterau wurde 2017 ein leistungsfähiges Pumpwerk in das Außenhaupt der Schleuse in einem der bestehenden Umlaufkanäle integriert, um auch bei länger andauernden hohen Wasserständen in der Stör den Wasserspiegel der Wilsterau auch bei starken Niederschlagsereignissen auf einem für die Stadt Wilster und die Wilsterau schadlosen Niveau halten zu können.
Bei auch dem Hochwasser- bzw. dem Sturmflutschutz dienenden Siel- oder Schleusenbauwerken ist es Standard, dass diese eine sogenannte doppelte Sicherheit aufweisen, weshalb an dem Außenhaupt zwei Stemmtorpaare vorhanden sind. Seit 2018 werden die Stemmtorpaare des Bauwerkes saniert; in 2019 soll mit der Sanierung des zweiten Stemmtorpaares die Sanierung abgeschlossen werden.
Bei der zuvor durchgeführten Sanierung galt es, die Funktionsfähigkeit der Tore im Oberhaupt wieder herzustellen. Auch die aus Beton und gemauerten Verblendern bestehende Schwergewichtskonstruktion war zu sanieren; die beidseitige Verwallung des Schleusenbeckens war zu ertüchtigen und zu erhöhen. In der Schleusenkammer wurden neue Anleger eingebracht und das Umfeld der Schleuse miteinem rast- und Parkplatz neu gestaltet.

Bildrechte:
Bild 1: nicht bekannt
Bilder 2 - 4: Hans-Hermann Lindemann, Wilster

1915 Dammrutschung an der Erdrampe zur Hochbrücke Hochdonn
Die erheblichen Dammrutschungen, verbunden mit einem Auftreiben der seitlich anstehenden Niedermoorflächen, entstanden im Verlauf der Schüttung der Erddämme im Rahmen der in den Jahren 1913 - 1920 erfolgten Baumaßnahmen zur Verlegung der Marschbahn über die Hochbrücke Hochdonn (die ursprünglich vorgesehene kürzere Bauzeit hatte sich infolge des WK 1914/18 verlängert).
Bei der Verbreiterung des Nord- Ostsee Kanal (Kaiser Wilhelm Kanal) in den Jahren von 1907 bis 1914 hatte sich herausgestellt, dass die im Zuge der Marschbahn den Kanal bei Taterpfahl überquerende Drehbrücke nicht an die Verbreiterung angepaßt werden konnte. Der Bau einer Hochbrücke war im dortigen Bereich infolge des nicht hinreichend tragfähigen Bodens und der seinerzeitigen technischen Möglichkeiten von vornherein ausgeschlossen worden. Es wurde daher die Verlegung der Linienführung der Marschbahn über die Hochbrücke bei Hochdonn geplant.
Da der aufzuschüttende und zur Hochbrücke Hochdonn führende mächtige Damm verschiedene kleinere Verkehrswege und Gewässer durchschneiden würde, mußten für diese mehrere Unterquerungen vorgesehen werden. Diese Unterquerungen wurden vor Aufschüttung des Dammes in der Form von Viadukten errichtet (sh. ganz rechts in Bild 2).
Bei der Aufschüttung des Erddammes kam es im August des Jahres 1915 zu einem Grundbruch und zu erheblichen Abrutschungen der Dammböschung und zu Moorverdrängungen (sh. Bild 3).

Bildrechte: Verlag Otto Hinrichs, Burg

ca. 1952 Hochbrücke Hochdonn
Blick von der Hochdonner Chaussee über das Burger Feld auf die den Nord- Ostsee Kanal überquerende Eisenbahn-Hochbrücke Hochdonn.
Die zwischen Burg/Dithmarschen und Hochdonn am Fuß der Geest verlaufende und die Niederung des Helmschen Bach sowie das Gewässer selbst querende schmale Straße wies seinerzeit ein rundbuckliges Dachprofil auf. Beiderseits des Hemschen Baches hatte der Übergang zur Brücke relativ steile Anrampungen, welche Kraftfahrzeugführer zu einer gemäßigten Fahrtgeschwindigkeit veranlasste.
Die Häuser an der Straße unmittelbar vor dem Hochdonner Ortsschild gehören noch zur Gemeinde Burg.
Über die rechts der Straße gelegenen und seinerzeit überwiegend als Grünland genutzten landwirtschaftlichen Flächen geht der Blick zur Hochbrücke Hochdonn, über welche seit ihrer Inbetriebnahme am 30.06.1920 die Strecke der Marschbahn führt.
Das ergänzend vorgestellte Foto zeigt vom Burger Feld gleichfalls den Blick auf die Hochbrücke Hochdonn, von dieser allerdings nur den westlichen Teil, welcher im Gegensatz zur gegenüberliegenden Seite insgesamt 9 Kragträger und somit einen weniger aufweist (sh. dazu Bild 3)
Im Vordergrund der Helmschen Bach sowie ein Windrotor, mit welchem seinerzeit eine Pumpe zur Entwässerung der landwirtschaftlichen Flächen betrieben wurde.

Bildrechte: nicht bekannt

1975 Eisenbahn-Hochbrücke Hochdonn über den Nord- Ostsee Kanal
Luftbild aus südlicher Richtung auf den Kreuzungspunkt und den Ort.
Die eindrucksvolle Konstruktion der Hochbrücke Hochdonn bildet optisch den nördlichen Abschluß der Landschaft Wilstermarsch. Gleichzeitig bildet sie eine sichtbare Verbindung zwischen Dithmarschen und Steinburg.
Die 2.218 m lange Stahlfachwerkbrücke ermöglicht Schiffen eine Durchfahrthöhe von 42 m, während die maximale Höhe der Brücke 56,38 m beträgt; der Pfeilerabstand des Durchfahrtssegments beträgt 143,1 m.
Gebaut in den Jahren 1913 bis 1920 ersetzte das Bauwerk die etwa 12 km südwestlich gelegene ehemalige Drehbrücke bei Taterpfahl im Zuge der Marschbahn, deren Verlauf mit der Inbetriebnahme der neuen und über die Hochbrücke führenden Strecke am 30.06.1920 verändert wurde.
Mit dieser neuen Linienführung zwischen Wilster und St. Michaelisdonn erhielt auch der Ort Burg in Dithmarschen einen Bahnanschluß.
Der in den Jahren 1887 bis 1895 gebaute Kanal - seinerzeit benannt als Kaiser-Wilhelm Kanal - ist seit seiner Eröffnung durch umfangreiche Baumaßnahmen zweimal in Breite und Tiefe vergrößert worden.
Nördlich der Eisenbahn-Hochbrücke befindet sich die Fährstelle Hochdonn im Zuge der L zwischen Vaale und Süderhastedt - die schnurgerade Strecke zwischen Hochdonn und Süderhastedt ist auf dem Luftbild deutlich zu erkennen.
Das Getreide Silo Hochdonn der Firma Paul Kock wurde im Jahr 1959 erbaut; 1976 wurde die Anlage um zwei Rundsilo ergänzt. 

Bildrechte: Kaufhaus Wohlleben, Burg in Dithm. (Herausgeber der Ansichtskarte)

2013 Impressionen am Kasenort - Stör, Wilsterau, Schleuse Kasenort
Eingerahmt von zwei Ortsteilen der Gemeinde Stördorf liegt die Mündung und Schleuse der Wilsterau am Kasenort in der Gemeinde Landrecht.
Im Zusammenhang mit dem 1926 erfolgten Bau der heute noch bestehenden Kammerschleuse war die Mündung der Wilsterau verlegt worden.
Der seinerzeitige Neubau der Schleuse Kasenort fand im \"Trockenen\" statt; die ursprüngliche Mündungsstrecke bog hier zuvor unterhalb des Schleusen-Oberhauptes nach Süden ab und mündete unterhalb der jetzigen Schleuse in die Stör.
Bild 1: Blick vom Unterhaupt der Schleuse flußaufwärts; im Hintergrund der Krey-Hof (Hof 229 gem. "Die Bauernhöfe der Wilstermarsch im Bild")
Bild 2: der Krey-Hof (Hof 229 gem. "Die Bauernhöfe der Wilstermarsch im Bild")
Bild 3: Blick vom Unterhaupt der Kammerschleuse Kasenort auf die Stör
Bild 4: Blick aus der Kammer der Schleuse Kasenort auf das Schleusenunterhaupt im Deich der Stör.

Bildrechte: Ulf Steinhauer, Krempe
Anmerkung: Von dem Fotografen sind weitere Impressionen aus dem Kreis Steinburg zu finden bei Bilder von Ulf Steinhauer

1914 - 1920 Verlegung der Trasse der Marschbahn - Bau der Hochbrücke Hochdonn.
Bei den Planungen für die Verbreiterung des Nord- Ostsee Kanal (Kaiser Wilhelm Kanal) in den Jahren von 1907 bis 1914 stellte sich heraus, daß die im Zuge der Marschbahn den Kanal bei Taterpfahl überquerende Drehbrücke nicht an die Verbreiterung angepaßt werden konnte. Der Bau einer Hochbrücke war in diesem Bereich infolge des nicht hinreichend tragfähigen Bodens von vornherein ausgeschlossen. Es wurde daher die Verlegung der Linienführung der Marschbahn über die Hochbrücke bei Hochdonn geplant. Auf diese Weise erhielt auch Burg in Dithmarschen einen Bahnanschluß.
Der Bau der als Stahlfachwerk konzipierten Hochbrücke wurde ausgeführt von der Fabrik für Eisenhoch- und Brückenbau der Firma Louis Eilers, Hannover - Herrenhausen, welche in ihrem Prospekt (Bild 3) auch mit einer Abbildung der Hochbrücke Hochdonn warb.
Nach von ihm gefertigten Photographien gab Friedrich Voigt, Burg in Dithmarschen, ein 18 Ansichtskarten umfassendes Leporello bzw. Ansichtskartenheft heraus, welches einzelne Phasen des Brückenbaues zeigt.
Das vorgestellte Leporello enthält noch 12 von den ursprünglich 18 Ansichtskarten mit Motiven vom Bauverlauf.

Bildrechte: Friedrich Voigt, Burg in Dithmarschen

1925 Hochbrücke Hochdonn über den Kaiser-Wilhelm Kanal (heutiger Nord- Ostsee Kanal).
Über die Hochbrücke verläuft die Strecke der Marschbahn von Altona nach Westerland.
Nachdem sich bei der in den Jahren 1907 bis 1914 vorgenommenen Verbreiterung und Vertiefung des Kanals ergeben hatte, daß die im Zuge der Marschbahn seinerzeit den Kanal bei Taterpfahl überquerende Drehbrücke nicht an die Verbreiterung angepaßt werden konnte, mußte eine Verlegung der Streckenführung vorgenommen werden. Der Bau einer Hochbrücke war bei Taterpfahl infolge des dort nicht hinreichend tragfähigen Bodens und den damaligen Baumethoden von vornherein ausgeschlossen.
Durch die Verlegung der Linienführung der Marschenbahn über die Hochbrücke bei Hochdonn erhielt auch Burg in Dithmarschen einen Bahnanschluß.
Bedingt durch den I. Weltkrieg konnten die 1913 begonnenen Arbeiten zum Bau der Hochbrücke Hochdonn erst 1920 abgeschlossen werden.
Die 2.218 m lange Stahlfachwerkbrücke weist für auf dem Kanal passierende Schiffe eine Durchfahrthöhe von 42 m auf, während die maximale Höhe 56,38 m beträgt; der Pfeilerabstand des Durchfahrtssegments beträgt 143,1 m. Der westliche Teil der Brückenkonstruktion weist im Gegensatz zur gegenüberliegenden Seite insgesamt 9 Kragträger und somit einen weniger auf.

Bildrechte: Ernst Crull jr., Kiel

Anmerkung (Bild 3 und 4): Das Bahnhofsgebäude in Burg ähnelt sehr dem zur selben Zeit errichteten Empfangsgebäude in Wilster, welches bereits in den Jahren 1959/60 in zwei Etappen wieder abgebrochen werden mußte. Das alte Gebäude in Burg hingegen konnte durch die sehr lobenswerte Initiative einer Burger Unternehmerin erhalten werden. Diese kaufte den Bahnhof, renovierte ihn und rettete ihn so vor dem Abbruch, sonst stünde dort jetzt ein Pavilion wie in Wilster.
Informationen und zugehörige Abbildungen stammen von Rudolf Böckmann, Burg in Dithmarschen.

1925 Eisenbahn Hochbrücke Hochdonn - neue Linienführung der Marschbahn
Die Eisenbahn-Hochbrücke bei Hochdonn über den Nord- Ostsee Kanal ermöglicht dessen Überquerung im Zuge der Bahnstrecke Hamburg-Westerland.
Die 2.218 m lange Stahlfachwerkbrücke weist für auf dem Kanal passierende Schiffe eine Durchfahrthöhe von 42 m auf, während die maximale Höhe 56,38 m beträgt; der Pfeilerabstand des Durchfahrtssegments beträgt 143,1 m.
Erbaut in den Jahren 1913 bis 1920 ersetzte das Bauwerk die ehemalige Drehbrücke bei Taterpfahl im Zuge der Marschbahn.
Bei der Verbreiterung des Nord- Ostsee Kanal (Kaiser Wilhelm Kanal) in den Jahren von 1907 bis 1914 hatte sich ergeben, daß die im Zuge der Marschbahn den Kanal bei Taterpfahl überquerende Drehbrücke nicht an die Verbreiterung angepaßt werden konnte und der Bau einer Hochbrücke in diesem Bereich infolge des nicht hinreichend tragfähigen Bodens von vornherein ausgeschlossen war. Es wurde deshalb die Verlegung der Linienführung der Marschbahn über eine neu zu bauende Hochbrücke bei Hochdonn geplant. Auf diese Weise erhielt auch Burg in Dithmarschen einen Bahnanschluß.
Da der aufzuschüttende und zur Hochbrücke führende mächtige Damm verschiedene kleinere Verkehrswege durchschneiden würde, mußten für diese mehrere Unterquerungen vorgesehen werden. Diese Bauwerke wurden vor Aufschüttung des Dammes in der Form von Viadukten errichtet.

Bildrechte: Carl Kuskop, Wilster

1995 Fäkalien von der Hochbrücke Hochdonn - Urteil Oberlandesgericht Schleswig.
Gegen den von der Bundesbahn geübten Anachronismus, von den über die Hochbrücke Hochdonn fahrenden Zügen die Fäkalien der Zug-Toiletten herabregnen zu lassen, hatte sich ein Einwohner von Hochdonn gewehrt.
Die Wilstersche Zeitung berichtete am 23.07.1991 hierüber; der Artikel kann in der unten aufrufbaren Datei nachgelesen werden.
Mit Urteil vom 20.03.1995, 1 U 191/92 stellte das Oberlandesgericht Schleswig den Fäkalienregen von der Eisenbahnbrücke als ortsübliche Beeinträchtigung dar.
Hierzu zählte das Gericht die regelmäßige Beeinträchtigung des neben der Hochbrücke gelegenen Hausgrundstücks durch benutztes und beschmutztes Toilettenpapier aus den offenen Toiletten vorbeifahrender Züge. Eine solche wesentliche Beeinträchtigung seines Grundstücks muß der Eigentümer entschädigungslos hinnehmen, da sie ortsüblich ist und nicht über das zumutbare Maß hinausgeht.
Gleichwohl gab aber das Gericht der Bundesbahn auf, innerhalb von fünf Jahren ihre Züge so umzurüsten, dass danach Beeinträchtigungen unterbleiben.
In der Zwischenzeit war von den Schaffnern der noch nicht umgerüsteten Züge per Lautsprecherdurchsage auf die Nichtbenutzung der Toiletten während der Brückenpassage hinzuweisen.
Die beigestellten Fotos zeigen Personenzüge beim Überqueren der Brücke in den Jahren 1970 und 1971
Das hier aufrufbare Video zeigt die Hochbrücke Hochdonn

Bildrechte:
Foto aus 1970: Helmut Dahlhaus
Foto aus 1971: Christian Eilers

1965 Eisenbahn-Hochbrücke Hochdonn über den Nord- Ostsee Kanal
Luftbild aus südlicher Richtung auf die Brücke.
Die in den Jahren 1914 bis 1920 gebaute (der WK I hatte die Bauzeit verlängert) und 2.218 m lange Stahlfachwerkbrücke ermöglicht Schiffen eine Durchfahrthöhe von 42 m, während die maximale Höhe der Brücke 56,38 m beträgt; der Pfeilerabstand des Durchfahrtssegments beträgt 143,1 m.
Die Hochbrücke war erforderlich geworden im Zusammenhang mit der 1907 -1914 erfolgten Verbreiterung und Vertiefung des Kanals, bei welcher die Eisenbahn-Drehbrücke bei Taterpfahl nicht angepasst werden konnte. Dieser Umstand machte eine Veränderung der Linienführung der Marschbahn zwischen Wilster und St. Michaelisdonn erforderlich mit der Kanalquerung bei Hochdonn.
Der in den Jahren 1887 bis 1895 gebaute Kanal - seinerzeit benannt als Kaiser-Wilhelm Kanal - ist seit seiner Eröffnung durch umfangreiche Baumaßnahmen zweimal in Breite und Tiefe vergrößert worden.
Nördlich der Eisenbahn-Hochbrücke befindet sich die Fährstelle Hochdonn im Zuge der L327 zwischen Vaale und Süderhastedt.
Das Getreide Silo Hochdonn der Firma Paul Kock wurde im Jahr 1959 erbaut.
Nördlich der Hochbrücke ist die Weiche Dückerswisch mit der ursprünglich als Schiffswendestelle vorgesehenen und heute als Badebucht "Klein-Westerland" genutzten Kanalaufweitung zu erkennen.
Am NOK bestehen heute noch insgesamt 12 Weichen, die gleichmäßig über die gesamte Länge des Kanals verteilt sind. Dort haben kleinere Schiffe an die Dalben zu gehen, um großen entgegenkommenden Schiffen mit Wegerecht die ungehinderte Passage zu ermöglichen.

Bildrechte: Verlag Schöning & Co., Lübeck

2016 Schleuse Kasenort an der Einmündung der Wilsterau in die Stör
Der Verfertiger der vorgestellten Fotos, Klaus Michelewitz, schreibt dazu:
"Schleuse Kasenort - ein Denkmal und irgendwie verwunschener Ort."
Dem ist zuzustimmen. Obwohl noch keine hundert Jahre alt, ist das gesamte Ensemble der Schleuse ein heute sehr idyllisch anmutendes Zeugnis vergangener Zeiten, als die Wilsterau noch von vielen kleinen Frachtschiffen wilsteraner und auswärtiger Schiffer befahren wurde.
Die Schleuse am Kasenort wurde in den Jahre 1925 / 26 erbaut. Die maximale Durchfahrtsbreite beträgt 7,00 m.
Das Bauwerk wurde seinerzeit im Trockenen (also nicht innerhalb eines zu der Zeit bestehenden Gewässerabschnitts) errichtet; nach Fertigstellung der Schleuse wurde die Ausmündung der Wilsterau entsprechend Stör-aufwärts verlegt.

Bildrechte: Klaus Michelewitz, Itzehoe
Anmerkung: Mehr zur Schleuse Kasenort findet sich auf der Seite des Förderverein Wilster-Au und Schleuse e.V., wobei allerdings den dort aufgeführten Aussagen zur Quelle der Wilsterau nicht zugestimmt werden kann. Ursprünglicher Quellfluss der Wilsterau ist die Holstenau!

1930 Eisenbahn-Hochbrücke bei Hochdonn, Fähre Hochdonn
Die Eisenbahn-Hochbrücke bei Hochdonn über den Nord- Ostsee Kanal dient dessen Überquerung im Zuge der Bahnstrecke Hamburg-Westerland.
Die eindrucksvolle Konstruktion bildet optisch den nördlichen Abschluß der Landschaft Wilstermarsch. Wenn man es so sehen will, bildet sie gleichzeitig eine sichtbare Verbindung zwischen Dithmarschen und Steinburg, dem alten Land der Holsten.
Die 2.218 m lange Stahlfachwerkbrücke ermöglicht Schiffen eine Durchfahrthöhe von 42 m, während die maximale Höhe der Brücke 56,38 m beträgt; der Pfeilerabstand des Durchfahrtssegments beträgt 143,1 m.
Gebaut in den Jahren 1913 bis 1920 ersetzte das Bauwerk die etwa 12 km westlich gelegene ehemalige Drehbrücke bei Taterpfahl im Zuge der Marschbahn, deren Verlauf mit der Inbetriebnahme der neuen und über die Hochbrücke führenden Strecke am 30.06.1920 verändert wurde. Mit dieser neuen Linienführung zwischen Wilster und St. Michaelisdonn erhielt auch der Ort Burg in Dithmarschen einen Bahnanschluß.
Bei Hochdonn ermöglicht eine Fähre den auf der Straße Reisenden die Querung des Kanals.

Bildrechte: Carl Kuskop, Wilster
Die Abbildungen der Ansichtskarte wurden freundlicherweise zur Verfügung gestellt von Rudolf Böckmann, Burg in Dithmarschen

1930 Fracht-Ewer in der Schleuse Kasenort.
Das zweimastige kleine Frachtschiff wartet auf die Öffnung des Schleusentores am Oberhaupt der Schleuse auf die Weiterfahrt auf der Wilsterau in Richtung Wilster.
Im Hintergrund rechts ist ein Gehöft (Hof Sühl, Nr. 227 in "Die Bauernhöfe der Wilstermarsch im Bild") zu erkennen
Die Wilsterau, ein schiffbares Gewässer I. Ordnung, hatte bis Ende der 1950er Jahre für die Frachtschifffahrt Bedeutung. Das schmale Gewässer wurde von kleinen Frachtschiffen - Ewern - durchfahren, welche Ladung von und zu der Futtermittelfabrik an der Rumflether Straße transportierten.
Die vormals gedeckte Deichschleuse an der Einmündung der Wilsterau in die Stör war n versetzter Stelle in den Jahren 1925 / 26 durch einen Neubau ersetzt worden.
Die neu erstellte Schleuse ist im Bereich der Tore 7 m breit; sie wurde im Trockenen (also nicht innerhalb eines zu der Zeit bestehenden Gewässerabschnitts)errichtet;
nach Fertigstellung der Schleuse wurde die Ausmündung der Wilsterau Stör-aufwärts verlegt.
Das Binnenhaupt (hinten) der Schleuse war seit dem Niedergang der Schifffahrt Mitte der 1960er mehrere Jahrzehnte lang funktionsuntüchtig und wurde erst in letzter Zeit in Folge des vorbildlichen Wirkens des Fördervereins
Wilster-Au und Schleuse e.V. wieder funktionsfähig gemacht.

Bildrechte: Heinrich von Holdt, Wilster

1966 Hochdonn, Bebek, Vaalermoor
Luftbild auf die Hochbrücke Hochdonn, das Burger Feld, den Nord- Ostsee Kanal und jenseits davon das zum Vaalermoor gehörende Gebiet Bebek, durch welches sich der Oberlauf der Wilsterau, die Holstenau, schlängelte.
Im Hintergrund die Höhen der Geest bei Vaale, Nutteln, Kleve und ganz hinten bei Itzehoe.
Ganz rechts das Gebiet Stadtmoor, welches früher im Besitz der Stadt Wilster war. Hier wurde für die Stadt Torf gewonnen.
Die Eisenbahn-Hochbrücke bei Hochdonn über den Nord- Ostsee Kanal dient dessen Überquerung im Zuge der Bahnstrecke Hamburg-Westerland.
Die eindrucksvolle Konstruktion der Hochbrücke bildet optisch den nördlichen Abschluß der Landschaft Wilstermarsch. Wenn man es so sehen will, bildet sie gleichzeitig eine sichtbare Verbindung zwischen Dithmarschen und Steinburg, dem alten Land der Holsten.
Die 2.218 m lange Stahlfachwerkbrücke ermöglicht Schiffen eine Durchfahrthöhe von 42 m, während die maximale Höhe der Brücke 56,38 m beträgt; der Pfeilerabstand des Durchfahrtssegments beträgt 143,1 m.
Gebaut in den Jahren 1913 bis 1920 ersetzte das Bauwerk die etwa 12 km westlich gelegene ehemalige Drehbrücke bei Taterpfahl im Zuge der Marschbahn, deren Verlauf mit der Inbetriebnahme der neuen und über die Hochbrücke führenden Strecke am 30.06.1920 verändert wurde. Mit dieser neuen Linienführung zwischen Wilster und St. Michaelisdonn erhielt auch der Ort Burg in Dithmarschen einen Bahnanschluß.

Bildrechte: Cramers Kunstanstalt, Dortmund
Anmerkung: Es handelt sich um den Abzugs eines Fotos, welches für die Fertigung von Ansichtskarten vorgesehen war.

Schöpfmühle Honigfleth - Wahrzeichen der Wilstermarsch - eine Kokermühle
Seit ihrer im Jahr 1960 erfolgten Aufstellung in Honigfleth gilt die alte Schöpfwindmühle als Wahrzeichen der Wilstermarsch. Sie grüßt von ihrem Standort an der Große Feldwettern die Verkehrsteilnehmer sowohl auf der in geringer Entfernung zu ihr verlaufenden Bundesstraße 5 als auch diejenigen, welche auf der Straße Am Steindamm unterwegs sind.
Die alte Mühle ist in Norddeutschland das letzte erhaltene Exemplar von einstmals vielen Hundert dieser insbesondere das Landschaftsbild der Wilstermarsch geprägt habenden Schöpfwindmühlen, deren Betrieb es erst ermöglichte, die Sietländereien intensiver zu bewirtschaften. Neben dem selteneren und leistungsfähigeren Achtkantmühlen wurden ganz überwiegend die kleineren Mühlen vom Typ der Mühle in Honigfleth genutzt. Diese ist von ihrer Bauart her eine Kokermühle.

Es ist ein geradezu absurder Umstand, dass ausgerechnet in der Wilstermarsch, in welcher dieser Mühlentyp wie in keiner anderen deutschen Landschaft vorherrschend war, die Schöpfwindmühle Honigfleth fälschlich als "Bockmühle" bezeichnet wird. Der von der Wilsterschen Zeitung 1960 in ihren seinerzeitigen Berichten über die Aufstellung der Mühle geschossene Bock, wonach diese eine "Bockmühle" sei, lebt jedoch bis heute.
Selbst der 1997 gegründete Förderverein "Bockmühle Honigfleth", welcher dankenswerterweise die Aufgabe übernommen, die heute als Kulturdenkmal geltende und seit 1983 unter Denkmalschutz stehende Schöpfwindmühle zu ihrer Erhaltung zu pflegen und zu betreiben, führt  den falschen Begriff in seinem Namen. Bockwindmühlen können jedoch von ihrer Bauart her niemals Schöpfmühlen sein!
Bilder 1 (Kokermühle) und 2 (Bockmühle) verdeutlichen den Unterschied zwischen den Mühlentypen.

Die alte Kokermühle in Honigfleth ist 1960 von ihrem ursprünglichen Standort an der Dwerfelder Wettern an ihren jetzigen Standort versetzt worden.
Der vormalige Eigentümer, der Landwirt Schütt, hatte das um 1850 entstandene Bauwerk für diesen Zweck zur Verfügung gestellt. Die Erhaltung am ursprünglichen Standort war nicht möglich, da die Wetterndeiche in Dwerfeld in Zusammenhang mit dem sogenannten Inneren Ausbau (der Entwässerung) im Sielverband Kampritt beseitigt wurden und damit auch der alte Standort der Schöpfmühle aufgegeben werden mußte.
Die Wiederaufstellung der Mühle erfolgte auf einem historischen Standort einer Schöpfmühle auf dem Gelände des Hofes Egge in Honigfleth. Auch die Vorgängerin dieser von Windkraft getriebenen Schöpfmühle, schöpfte wie alle anderen mit einer archimedischen Schnecke das Wasser aus den Gräben in die höher gelegenen bedeichten Wettern.
Das Prinzip der archimedischen Schnecke war von dem am 28. November 1745 in Holler´s Fährhaus in Hodorf geborenen Johann Holler in die Wilstermarsch gebracht worden. Johann Holler hatte als Zimmermann in den Niederlanden gearbeitet und dort entsprechende berufliche Erfahrungen gesammelt. Im Jahre 1770 gründete er am Kohlmarkt in Wilster eine Zimmerei, wo die ersten archimedischen Schnecken für die Schöpfmühlen der Wilstermarsch hergestellt wurden. Holler war es wohl auch, der die Bauform der Koker-Mühle in der Wilstermarsch ab 1772 etablierte.

Die älteste Bauform der Mühlen insgesamt ist die Bockmühle (Ständermühle, Kastenmühle), sh. Bild 2. Ihre Konstruktion ist dadurch gekennzeichnet, daß die eigentliche Mühle auf einem senkrechten dicken Pfahl („Hausbaum“) steht, welcher auf einem Stützgestell („Bock“) befestigt ist. Die gesamte Mühle kann mit einem langen Außenbalken in den Wind gedreht werden. Die Bauform der Mühle ließ es nicht zu, sie als Schöpfmühle zum Antrieb einer in einem Trog fest installierten Archimedischen Schnecke zu betreiben.

Die Kokermühle ist gegenüber der Bockmühle eine Weiterentwicklung. Der sogenannte Hausbaum wurde durch einen massiven hölzernen Köcher (den Koker) ersetzt, durch welchen die Königswelle geführt wird. Hierdurch wurde es möglich, große Teile der Mühlenmechanik in den zu einem fest umschlossenen Raum umgestalteten Mühlensockel zu legen. Es mußte nunmehr nicht die gesamte Mühle sondern nur noch der oberhalb des Sockels befindliche Teil in den Wind gedreht werden. Der Antrieb der Archimedischen Schnecke ist bei jeder Stellung der Mühle möglich.
Bei der Kokermühle wird durch zwei Kammräder die Kraft des Windes auf die Schnecke übertragen. Die sich um ihre Mittelachse drehende Schnecke befindet sich in einem eng angepassten Trog. Schnecke und Trog bilden eine Folge von Kammern. Durch die Rotation der Schnecke bewegen sich alle Kammern in Richtung des Schneckenendes und fördern so das in ihnen befindliche Wasser nach oben, während am Schneckenanfang gleichzeitig immer wieder eine neue mit Wasser gefüllte Kammer entsteht.
Vor Etablierung der Kokermühlen bestanden zuvor bereits schon seit zweihundert Jahren vom Wind betriebene Schöpfmühlen anderer Bauart in der Wilstermarsch. Sie waren mit Schaufelrädern ausgestattet; die erste dieser Mühlen ist 1571 in Ecklak errichtet worden. Diese Schöpfeinrichtungen hatten jedoch eine geringe Effizienz.

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Bild 1: Inge Tagge, Münsterdorf
Bild 2: Joachim Eicke-Verlag, Hamburg